Ο πόλεμος στο Ιράν αποκαλύπτει την αχίλλειο πτέρνα του παγκόσμιου εμπορίου – Γιατί ούτε οι εναλλακτικές διαδρομές είναι ασφαλείς
Η παράκαμψη των επικίνδυνων θαλάσσιων περασμάτων δημιουργεί νέες ευπάθειες – Ο ρόλος των Χούθι, οι επιπτώσεις στις εξαγωγές πετρελαίου και η αναζήτηση νέων συμμαχιών από τις χώρες του Κόλπου
Η προσπάθεια να διατηρηθεί η ροή πετρελαίου από τον Περσικό Κόλπο προς τις διεθνείς αγορές, παρά τον πόλεμο που εμπλέκει το Ιράν, το Ισραήλ και τις Ηνωμένες Πολιτείες, αναδεικνύει ένα σημαντικό πρόβλημα για το παγκόσμιο εμπόριο: η παράκαμψη ενός επικίνδυνου θαλάσσιου περάσματος δεν σημαίνει απαραίτητα ότι εξαλείφεται ο κίνδυνος. Αντίθετα, μπορεί να μεταφέρει την απειλή σε διαφορετικές διαδρομές, λιμάνια και ενεργειακές υποδομές.
σχετικά άρθρα
Υπό κανονικές συνθήκες, ένα πετρελαιοφόρο που αναχωρεί από τον Περσικό Κόλπο περνά από τα Στενά του Ορμούζ για να φτάσει στον Ινδικό Ωκεανό. Για το σαουδαραβικό πετρέλαιο που προορίζεται για τις δυτικές αγορές υπάρχει και μια εναλλακτική επιλογή: η μεταφορά του μέσω αγωγού προς το λιμάνι Γιανμπού, στην Ερυθρά Θάλασσα.
Η συγκεκριμένη διαδρομή παρακάμπτει το Ορμούζ, αλλά δεν προστατεύει απαραίτητα το φορτίο από τις συγκρούσεις στη Μέση Ανατολή. Τα πλοία που χρησιμοποιούν την Ερυθρά Θάλασσα ενδέχεται να αντιμετωπίσουν άλλες απειλές, ιδιαίτερα κοντά στο Μπαμπ ελ Μαντέμπ, στο νότιο άκρο της.
Τα στοιχεία της αμερικανικής Υπηρεσίας Πληροφοριών Ενέργειας (EIA) αποτυπώνουν τη μεταβολή που έχει προκαλέσει ο πόλεμος του 2026. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της, οι ποσότητες πετρελαίου που διέρχονταν από τα Στενά του Ορμούζ μειώθηκαν από 21,6 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως το τελευταίο τρίμηνο του 2025 σε 4,9 εκατομμύρια το δεύτερο τρίμηνο του 2026.
Την ίδια περίοδο, οι ποσότητες που περνούσαν από το Μπαμπ ελ Μαντέμπ αυξήθηκαν από 5,4 σε 8,1 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως.
Οι αριθμοί αυτοί αποτελούν εκτιμήσεις που βασίζονται εν μέρει στις κινήσεις των δεξαμενόπλοιων και όχι σε πλήρη καταγραφή κάθε ταξιδιού. Ωστόσο, δείχνουν ότι καθώς το εμπόριο προσαρμόζεται στην απειλή που αντιμετωπίζει μια θαλάσσια δίοδος, κάποια άλλη αποκτά μεγαλύτερη σημασία.
Η μεταβολή αυτή δεν αφορά μόνο τις διαδρομές των πλοίων. Ένας αγωγός μπορεί να παρακάμπτει ένα επικίνδυνο στενό, αλλά να καταλήγει σε λιμάνια που είναι εκτεθειμένα σε πυραύλους ή μη επανδρωμένα αεροσκάφη. Αντίστοιχα, ένα πλοίο που αποφεύγει την Ερυθρά Θάλασσα και επιλέγει τον περίπλου της Αφρικής αντιμετωπίζει μεγαλύτερη απόσταση, αυξημένη κατανάλωση καυσίμων και καθυστερήσεις.
Ακόμη και η παρουσία πολεμικών πλοίων για την προστασία της ναυσιπλοΐας δεν αρκεί πάντοτε για να πείσει τις ασφαλιστικές εταιρείες και τους πλοιοκτήτες ότι οι επόμενες διελεύσεις θα είναι ασφαλείς.
Η γεωπολιτική σημασία των θαλάσσιων περασμάτων και ο ρόλος του Ιράν
Το πρόβλημα επαναφέρει στο προσκήνιο παλαιότερες γεωπολιτικές θεωρίες για τη σημασία του ελέγχου των θαλάσσιων και χερσαίων διαδρομών.
Ο γεωπολιτικός αναλυτής Νίκολας Σπάικμαν είχε υποστηρίξει ότι η παράκτια ζώνη γύρω από την Ευρασία, γνωστή ως Rimland, αποτελεί καθοριστικό παράγοντα για την ισορροπία της παγκόσμιας ισχύος.
Πριν ακόμη το πετρέλαιο καταστήσει τον Περσικό Κόλπο ιδιαίτερα σημαντικό για τις βιομηχανικές οικονομίες, η Μέση Ανατολή αποτελούσε σύνδεσμο ανάμεσα στη Μεσόγειο, την Αφρική και τον Ινδικό Ωκεανό. Τα λιμάνια, οι εμπορικές διαδρομές και οι χερσαίοι διάδρομοι της περιοχής προσέλκυαν το ενδιαφέρον μεγάλων δυνάμεων.
Η υποχώρηση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και η επέκταση της ευρωπαϊκής επιρροής άλλαξαν σταδιακά τον πολιτικό χάρτη. Η Σαουδική Αραβία ενοποιήθηκε το 1932, το Κουβέιτ απέκτησε την ανεξαρτησία του το 1961, ενώ το Μπαχρέιν και το Κατάρ ακολούθησαν το 1971, τη χρονιά που σχηματίστηκαν και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα.
Η ανακάλυψη και η εξαγωγή υδρογονανθράκων αύξησαν σημαντικά τη διεθνή σημασία της περιοχής. Εμπορικά αξιοποιήσιμα κοιτάσματα πετρελαίου είχαν ανακαλυφθεί στο Ιράν το 1908, στο Μπαχρέιν το 1932 και στη Σαουδική Αραβία το 1938.
Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, οι δυτικές δυνάμεις και κυρίως οι Ηνωμένες Πολιτείες ανέπτυξαν σχέσεις ασφαλείας με τις χώρες του Κόλπου, με στόχο, μεταξύ άλλων, τη διατήρηση της ενεργειακής τροφοδοσίας και της πρόσβασης στις θαλάσσιες οδούς.
Ωστόσο, οι χώρες της περιοχής δεν περιορίστηκαν στον ρόλο των κρατών που δέχονταν προστασία. Η ίδρυση του ΟΠΕΚ το 1960 και η πετρελαϊκή κρίση του 1973-1974 ανέδειξαν την οικονομική επιρροή των παραγωγών.
Ακολούθησαν ο πόλεμος Ιράν-Ιράκ, η εισβολή του Ιράκ στο Κουβέιτ, ο Πόλεμος του Κόλπου το 1991 και η αμερικανική εισβολή στο Ιράκ το 2003. Παρά τις επανειλημμένες κρίσεις, διατηρήθηκε η προσδοκία ότι η στρατιωτική ισχύς, οι συμμαχίες και η προσαρμογή του εμπορίου θα επέτρεπαν στις βασικές θαλάσσιες αρτηρίες να συνεχίσουν να λειτουργούν.
Η σημερινή κατάσταση αναδεικνύει, όμως, τη διαφορά ανάμεσα σε τρεις μορφές ελέγχου: την κυριαρχία σε εδάφη και υποδομές, τη στρατιωτική δυνατότητα διατήρησης ή αποκλεισμού της πρόσβασης και την ικανότητα πρόκλησης διαταραχών που καθιστούν μια διαδρομή υπερβολικά επικίνδυνη ή δαπανηρή.
Ένα κράτος μπορεί να ελέγχει μια περιοχή και να διαθέτει ισχυρές στρατιωτικές δυνάμεις, χωρίς να μπορεί να αποτρέψει πλήρως επιθέσεις που επηρεάζουν τις εμπορικές αποφάσεις.
Οι πύραυλοι, τα drones και τα μη επανδρωμένα θαλάσσια συστήματα επιτρέπουν ακόμη και σε δυνάμεις με περιορισμένες συμβατικές στρατιωτικές δυνατότητες να επηρεάζουν τη ναυσιπλοΐα σε μεγάλη απόσταση από τις περιοχές που ελέγχουν.
Η Ιρανική Επανάσταση του 1979 και οι σχέσεις που ανέπτυξε στη συνέχεια η Τεχεράνη με ένοπλες οργανώσεις στην περιοχή περιέπλεξαν το σύστημα ασφαλείας.
Η Χεζμπολάχ, οι ιρακινές ένοπλες οργανώσεις και οι Χούθι της Υεμένης, γνωστοί και ως Ανσάρ Αλλάχ, δραστηριοποιούνται σε διαφορετικά πολιτικά περιβάλλοντα και δεν έχουν απαραίτητα ταυτόσημους στόχους ή τον ίδιο βαθμό εξάρτησης από το Ιράν.
Παράλληλα, το ιρανικό πυρηνικό πρόγραμμα αποτέλεσε πρόσθετη πηγή έντασης. Η συμφωνία του 2015 επιχείρησε να περιορίσει τις πυρηνικές δραστηριότητες της Τεχεράνης μέσω ελέγχων και περιορισμών, όμως οι Ηνωμένες Πολιτείες αποχώρησαν από αυτή το 2018.
Τα ισραηλινά πλήγματα του Ιουνίου 2025 και οι αμερικανικές επιθέσεις που ακολούθησαν τον ίδιο μήνα προκάλεσαν ζημιές σε πυρηνικές εγκαταστάσεις. Ωστόσο, σύμφωνα με δημοσίευμα του Reuters τον Οκτώβριο του 2026, παρέμενε σημαντική αβεβαιότητα σχετικά με το πυρηνικό υλικό και τη δυνατότητα επαλήθευσης, παρότι οι γνωστές εγκαταστάσεις εμπλουτισμού εξακολουθούσαν να βρίσκονται εκτός λειτουργίας.
Η νέα αμερικανοϊσραηλινή στρατιωτική εκστρατεία, που άρχισε στις 28 Φεβρουαρίου 2026, διεύρυνε τη σύγκρουση. Τα ιρανικά αντίποινα και οι επιθέσεις σε υποδομές του Κόλπου επηρέασαν χώρες που είχαν επενδύσει σημαντικά στην εικόνα τους ως αξιόπιστων εμπορικών και οικονομικών εταίρων.
Οι εναλλακτικές διαδρομές, οι οικονομικές επιπτώσεις και οι νέες συμμαχίες
Χαρακτηριστικό παράδειγμα των αλλαγών αποτελεί ο σαουδαραβικός αγωγός Ανατολής-Δύσης, που μεταφέρει πετρέλαιο προς την Ερυθρά Θάλασσα.
Τον Οκτώβριο, ο υπουργός Ενέργειας της Σαουδικής Αραβίας δήλωσε ότι μέσω του αγωγού μεταφέρονταν 5,8 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως, έπειτα από τις διαταραχές που είχαν σημειωθεί νωρίτερα στη διάρκεια της σύγκρουσης.
Ο αγωγός μειώνει την εξάρτηση από τα Στενά του Ορμούζ, αλλά αυξάνει τη σημασία του λιμανιού Γιανμπού και των θαλάσσιων διαδρομών της Ερυθράς Θάλασσας. Για ορισμένους προορισμούς, καθοριστική παραμένει και η διέλευση από το Μπαμπ ελ Μαντέμπ.
Η δυνατότητα του Ιράν να απειλεί το Ορμούζ διαφέρει από εκείνη των Χούθι να επηρεάζουν τη ναυσιπλοΐα στην Ερυθρά Θάλασσα. Η Τεχεράνη ενεργεί ως κράτος, επιδιώκοντας την επιβίωση, την αποτροπή και τη διαπραγματευτική ισχύ της. Οι Χούθι αποτελούν ένοπλο κίνημα που επιδιώκει πολιτική ισχύ και νομιμοποίηση στην Υεμένη, ενώ συμμετέχει και στην ευρύτερη περιφερειακή αντιπαράθεση.
Παρότι δεν ελέγχουν ολόκληρη την Ερυθρά Θάλασσα, μπορούν να επηρεάσουν την ασφάλεια των διελεύσεων κοντά στο Μπαμπ ελ Μαντέμπ.
Οι επιπτώσεις της σύγκρουσης δεν περιορίζονται στη ναυτιλία. Στις 10 Οκτωβρίου 2026, επίθεση στο διεθνές αεροδρόμιο Βασιλιάς Χαλίντ του Ριάντ προκάλεσε, σύμφωνα με το Reuters, 13 νεκρούς και περισσότερους από 300 τραυματίες.
Οι Χούθι ανέλαβαν την ευθύνη για την επίθεση, ενώ την επόμενη ημέρα σημειώθηκε νέο πλήγμα, με έναν νεκρό και άλλους τραυματίες.
Οι επιθέσεις σε αεροδρόμια επηρεάζουν όχι μόνο την ασφάλεια των αμάχων, αλλά και τις αεροπορικές συνδέσεις, τον τουρισμό, τα επαγγελματικά ταξίδια και τις επενδυτικές αποφάσεις.
Αντίστοιχα, μια πυραυλική επίθεση δεν χρειάζεται απαραίτητα να καταστρέψει έναν μεγάλο πετρελαϊκό τερματικό σταθμό ή να βυθίσει ένα δεξαμενόπλοιο για να προκαλέσει οικονομικές συνέπειες. Ακόμη και ο κίνδυνος επίθεσης μπορεί να επηρεάσει τα ασφάλιστρα και τις επιλογές των ναυτιλιακών εταιρειών.
Παρά τις δυσκολίες, οι εξαγωγές πετρελαίου από τον Κόλπο έχουν παρουσιάσει σημαντική ανάκαμψη.
Σύμφωνα με ανάλυση του Reuters στις 6 Οκτωβρίου, οι εξαγωγές πετρελαϊκών προϊόντων από τις χώρες του Κόλπου, εξαιρουμένου του Ιράν, είχαν ανακάμψει τον Σεπτέμβριο περίπου στο 81% των προπολεμικών ποσοτήτων.
Οι εξαγωγές αργού πετρελαίου και συμπυκνωμάτων είχαν φτάσει κοντά στο 91%, ενώ οι εξαγωγές διυλισμένων καυσίμων είχαν επιστρέψει μόλις στο 60%.
Η διαφορά δείχνει ότι η αποκατάσταση της μεταφοράς αργού πετρελαίου δεν σημαίνει απαραίτητα και πλήρη επαναφορά της τροφοδοσίας με ντίζελ, αεροπορικά καύσιμα και άλλα προϊόντα.
Σημαντικές είναι και οι επιπτώσεις στη Διώρυγα του Σουέζ.
Σύμφωνα με το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο, κατά το οικονομικό έτος 2025-2026 πραγματοποιούνταν κατά μέσο όρο περίπου 39 διελεύσεις πλοίων ημερησίως, έναντι 73 το 2023.
Παρότι τα έσοδα παρουσίαζαν σταδιακή ανάκαμψη, η κίνηση παρέμενε αισθητά χαμηλότερη από τα προηγούμενα επίπεδα, επηρεάζοντας τα έσοδα της Αιγύπτου σε ξένο συνάλλαγμα.
Οι επιπτώσεις επεκτείνονται και πέρα από την περιοχή. Οι οικονομίες που εισάγουν ενέργεια αντιμετωπίζουν μεταβολές στις τιμές των καυσίμων, οι ναυτιλιακές εταιρείες επιλέγουν μεγαλύτερες διαδρομές γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας και οι βιομηχανίες βρίσκονται αντιμέτωπες με αβεβαιότητα στους χρόνους παράδοσης.
Παράλληλα, οι ασφαλιστικές και χρηματοοικονομικές απαιτήσεις μπορούν να καταστήσουν μια θαλάσσια δίοδο εμπορικά ασύμφορη, ακόμη και όταν παραμένει φυσικά ανοιχτή.
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, οι χώρες του Κόλπου αναζητούν πρόσθετες συνεργασίες στον τομέα της ασφάλειας.
Στις 7 Αυγούστου 2026, η Σαουδική Αραβία, η Τουρκία και το Πακιστάν υπέγραψαν κοινή αμυντική συμφωνία, σύμφωνα με την οποία μια ένοπλη επίθεση εναντίον ενός από τα τρία κράτη αντιμετωπίζεται ως επίθεση εναντίον όλων.
Μία εβδομάδα νωρίτερα, η Σαουδική Αραβία είχε φιλοξενήσει εκπροσώπους 43 χωρών και της Ευρωπαϊκής Ένωσης για να συζητήσουν τη δημιουργία πολυεθνικής συμμαχίας θαλάσσιας άμυνας. Δεκατέσσερις χώρες εξέφρασαν υποστήριξη στις βασικές ρυθμίσεις της προτεινόμενης συνεργασίας.
Οι πρωτοβουλίες αυτές δεν αποτελούν αυτομάτως λειτουργική εναλλακτική λύση απέναντι στην αμερικανική στρατιωτική παρουσία. Μια αμυντική συμφωνία δεν εξασφαλίζει από μόνη της κοινή διοίκηση, ανταλλαγή πληροφοριών, δυνατότητες αναχαίτισης και ναυτική υποστήριξη.
Ωστόσο, δείχνουν ότι κράτη που διατηρούν τις σχέσεις τους με την Ουάσιγκτον επιχειρούν ταυτόχρονα να περιορίσουν την υπερβολική εξάρτησή τους από έναν μόνο πάροχο ασφάλειας.
Ανάλογη προσπάθεια διαφοροποίησης παρατηρείται και στις εμπορικές υποδομές. Οι σαουδαραβικοί αγωγοί, οι υποδομές με κινεζική χρηματοδότηση και ο Οικονομικός Διάδρομος Ινδίας-Μέσης Ανατολής-Ευρώπης (IMEC) αποτελούν παραδείγματα σχεδίων που μπορούν να ανακατανείμουν τις ροές εμπορευμάτων και ενέργειας.
Κάθε νέα διαδρομή, ωστόσο, δημιουργεί και διαφορετικές ανάγκες προστασίας. Οι σιδηρόδρομοι εξαρτώνται από συνοριακές διελεύσεις, τερματικούς σταθμούς, πολιτικές συμφωνίες και χρηματοδότηση, ενώ οι αγωγοί από αντλιοστάσια, λιμάνια και συγκεκριμένες γεωγραφικές διαδρομές.
Η αναζήτηση νέων επιλογών δεν σημαίνει επίσης ότι επίκειται αιφνίδια κατάρρευση του ενεργειακού συστήματος που βασίζεται στο δολάριο. Όπως έχει εξηγήσει ο οικονομολόγος Μπραντ Σέτσερ, ο διεθνής ρόλος του αμερικανικού νομίσματος εξαρτάται από πολύ περισσότερους παράγοντες από το νόμισμα στο οποίο τιμολογείται το πετρέλαιο.
Για την επόμενη περίοδο διαγράφονται τρία πιθανά σενάρια.
Το πρώτο είναι μια διαπραγματευτική διευθέτηση που θα μπορούσε να αποκαταστήσει τις βασικές λειτουργίες του θαλάσσιου συστήματος ασφαλείας με αμερικανική υποστήριξη, ιδιαίτερα εάν συνοδευόταν από ελέγχους στο πυρηνικό πρόγραμμα και αξιόπιστες εγγυήσεις ασφαλείας.
Το δεύτερο προβλέπει ένα πιο αποκεντρωμένο σύστημα, στο οποίο οι αμερικανικές δυνάμεις θα εξακολουθούν να διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο, αλλά οι περιφερειακές συμμαχίες θα αποκτήσουν μεγαλύτερες δυνατότητες και τα κράτη θα διατηρούν περισσότερες οικονομικές συνεργασίες.
Το τρίτο αφορά τη συνέχιση περιοδικών συγκρούσεων, με την εμπορική κίνηση να ανακάμπτει μεταξύ των επιθέσεων και να ανακατευθύνεται κάθε φορά που εμφανίζεται νέα απειλή.
Τα σενάρια αυτά δεν αποκλείουν το ένα το άλλο. Η ναυσιπλοΐα μπορεί να ομαλοποιηθεί στα Στενά του Ορμούζ, ενώ η ανασφάλεια να συνεχίζεται κοντά στην Υεμένη.
Η ανάκαμψη των εξαγωγών πετρελαίου μέσα στο 2026 δείχνει ότι το διεθνές εμπορικό σύστημα έχει τη δυνατότητα να προσαρμόζεται. Δεν αποδεικνύει, όμως, ότι έχουν εξαλειφθεί οι κίνδυνοι.
Το κρίσιμο ζήτημα είναι εάν η προσαρμογή αυτή μπορεί να διατηρήσει τις θαλάσσιες μεταφορές αξιόπιστες με αποδεκτό κόστος ή εάν θα απαιτούνται ολοένα ακριβότερα μέτρα προστασίας, εναλλακτικές υποδομές και μεγαλύτερες διαδρομές.
Η στρατιωτική υπεροχή δεν εξασφαλίζει απαραίτητα και την εμπορική ασφάλεια. Μια ισχυρή χώρα μπορεί να κυριαρχεί στη θάλασσα και στον αέρα, αλλά να δυσκολεύεται να αποκαταστήσει την εμπιστοσύνη των εμπορικών επιχειρήσεων. Αντίστοιχα, ένας μικρότερος ένοπλος παράγοντας μπορεί να μην ελέγχει μια θαλάσσια δίοδο, αλλά να έχει τη δυνατότητα να αυξάνει σημαντικά το κόστος χρήσης της.
