Πώς η διώρυγα του Σουέζ και τα κοντέινερ άλλαξαν τον κόσμο -και γιατί ο δρόμος του μεταξιού του Σι Τζινπίνγκ είναι καταδικασμένος
Από τη βύθιση πλοίων στο Σουέζ το 1967 μέχρι τα υπερτάνκερ των 250.000 τόνων, η ιστορία της ναυτιλίας αποδεικνύει ένα πράγμα: η θάλασσα κερδίζει πάντα τη στεριά
Υπάρχουν στιγμές στην ιστορία που μια στρατιωτική απόφαση, παρμένη για εντελώς διαφορετικούς λόγους, καταλήγει να αλλάξει την οικονομία ολόκληρου του πλανήτη. Ο πόλεμος του 1967 στη Μέση Ανατολή είναι μια τέτοια περίπτωση. Η Αίγυπτος, θέλοντας να εμποδίσει το Ισραήλ να χρησιμοποιήσει τη διώρυγα του Σουέζ, βύθισε πλοία στο κανάλι για να το κλείσει. Αυτή ήταν η επιχειρησιακή κίνηση. Η στρατηγική συνέπεια, όμως, αποδείχθηκε πολύ πιο σημαντική από τον ίδιο τον πόλεμο.
σχετικά άρθρα
Το κλείσιμο που άλλαξε τα καράβια
Πριν το 1967, σχεδόν το 90% των πλοίων παγκοσμίως ζύγιζε 50.000 τόνους νεκρού βάρους ή λιγότερο -δηλαδή μεγέθη που χωρούσαν άνετα στη διώρυγα του Σουέζ. Το κανάλι έμεινε κλειστό από το 1967 έως περίπου το 1972, μια περίοδο αρκετά μεγάλη ώστε να αναγκάσει τη ναυτιλιακή βιομηχανία να προσαρμοστεί ριζικά.
Η προσαρμογή ήταν εντυπωσιακή. Μέχρι το 1972, σχεδόν το 30% των πλοίων ήταν πλέον γιγαντιαία σκάφη που δεν είχαν προηγούμενο -πλοία τόσο μεγάλα που δεν χωρούσαν καν στη διώρυγα, ακόμα κι όταν αυτή διευρύνθηκε αργότερα. Η ναυτιλία είχε ανακαλύψει κάτι κρίσιμο: το μέγεθος του πλοίου, όχι η απόσταση, καθορίζει το κόστος μεταφοράς.
Το παράδειγμα είναι αποκαλυπτικό. Η μεταφορά πετρελαίου από τον Περσικό Κόλπο στο Ρότερνταμ της Ολλανδίας κοστίζει περίπου 13 δολάρια ανά τόνο αν γίνει με μικρό πλοίο μέσω της διώρυγας. Αν όμως γίνει με τεράστιο τάνκερ που κάνει τον μεγάλο γύρο γύρω από την Αφρική, το κόστος πέφτει στο ένα τρίτο αυτού του ποσού. Οι οικονομίες κλίμακας νίκησαν τη γεωγραφική συντομία.
Ο άνθρωπος που κανείς δεν θυμάται: ο Μάλκομ Μακλίν
Αν η διώρυγα του Σουέζ έδειξε πόσο σημαντικό είναι το μέγεθος του πλοίου, ένας σχετικά άγνωστος επιχειρηματίας έδειξε πόσο σημαντική είναι η οργάνωση του φορτίου. Ο Μάλκομ Μακλίν, ιδιοκτήτης εταιρείας φορτηγών, είχε μια απλή αλλά επαναστατική ιδέα: αντί να φορτώνει και να ξεφορτώνει χύδην εμπορεύματα, αποφάσισε να τοποθετεί ολόκληρα τα καρότσια των φορτηγών του -χωρίς το σασί- πάνω στα πλοία. Έτσι γεννήθηκαν τα σημερινά κοντέινερ.
Η επίδραση στο κόστος ήταν εκρηκτική. Η φόρτωση εμπορευμάτων κόστιζε πριν σχεδόν 6 δολάρια ανά τόνο. Με τη χρήση κοντέινερ, το κόστος αυτό έπεσε σε λιγότερο από 20 σεντς. Παράλληλα, ο χρόνος παραμονής των πλοίων στα λιμάνια μειώθηκε δραστικά, κάτι που σημαίνει ότι τα πλοία περνούσαν περισσότερο χρόνο στη θάλασσα -εκεί δηλαδή που βγάζουν χρήματα- και λιγότερο ακινητοποιημένα.
Το επόμενο κρίσιμο βήμα δεν ήρθε από μια μεγάλη ναυτιλιακή δύναμη, αλλά από έναν οργανισμό που ελάχιστοι γνωρίζουν: τον Διεθνή Οργανισμό Τυποποίησης (ISO). Ο οργανισμός αυτός καθόρισε τυποποιημένα μεγέθη κοντέινερ, ώστε ένα κοντέινερ να χωράει σε ένα φορτηγό, δύο σε βαγόνι τρένου και χιλιάδες σε ένα πλοίο. Η τυποποίηση αυτή γκρέμισε περαιτέρω το κόστος μεταφοράς και έδειξε πως όχι κάθε διεθνής οργανισμός είναι περιττός -κάποιοι, ήσυχα και χωρίς θόρυβο, αλλάζουν ολόκληρο τον κόσμο.
Από τα 20.000 τόνους στο ένα τέταρτο του εκατομμυρίου
Τα νούμερα της εξέλιξης είναι εντυπωσιακά. Μέχρι το 1960, το μέσο μέγεθος ενός τάνκερ ήταν 20.000 τόνοι νεκρού βάρους. Σήμερα, τα μικρότερα από τα λεγόμενα «υπερμεγέθη» τάνκερ (ultra large crude carriers) ζυγίζουν 250.000 τόνους -δηλαδή περίπου δωδεκαπλάσιο μέγεθος.
Η σύγκριση με τη σιδηροδρομική μεταφορά είναι εξίσου αποκαλυπτική. Το μεγαλύτερο τρένο μπορεί να μεταφέρει, σε καλή μέρα, γύρω στα 600 κοντέινερ. Τα μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς κοντέινερ, αντίθετα, μπορούν να μεταφέρουν πάνω από 21.000 κοντέινερ, με φορτία που η αξία τους ξεπερνά το 1 δισεκατομμύριο δολάρια ανά ταξίδι. Η θάλασσα, απλά, δεν έχει ανταγωνισμό όταν πρόκειται για όγκο και κόστος.
Γιατί ο «δρόμος του μεταξιού» του Σι Τζινπίνγκ έχει θεμελιώδες πρόβλημα
Αυτή η ιστορία δεν είναι απλώς παρελθόν -έχει άμεση σχέση με μια από τις πιο φιλόδοξες γεωπολιτικές πρωτοβουλίες της εποχής μας: την πρωτοβουλία «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος» (Belt and Road Initiative) του Κινέζου ηγέτη Σι Τζινπίνγκ.
Η βασική κριτική είναι απλή αλλά καίρια. Πρώτον, το χερσαίο σκέλος του δικτύου δεν είναι ενιαίο και συνεχόμενο. Δεύτερον, δεν έχει καν ενιαίο πλάτος σιδηροτροχιάς, κάτι που σημαίνει συνεχή φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων σε κάθε αλλαγή συστήματος -μια διαδικασία αργή, ακριβή και αναποτελεσματική σε σύγκριση με τη ροή ενός πλοίου που ταξιδεύει χωρίς διακοπή από λιμάνι σε λιμάνι.
Υπάρχει όμως και ένα βαθύτερο, στρατηγικό πρόβλημα: η ασφάλεια. Ένα χερσαίο δίκτυο μεταφορών απαιτεί έλεγχο ολόκληρης της διαδρομής, από άκρη σε άκρη, περνώντας μέσα από ορισμένες από τις πιο ασταθείς περιοχές του πλανήτη. Στη θάλασσα, αντίθετα, η αστάθεια σε ένα σημείο -ακόμα και το κλείσιμο μιας διώρυγας- αντιμετωπίζεται απλά παίρνοντας τον μεγάλο δρόμο. Η ιστορία του 1967 το απέδειξε ήδη.
Η γεωγραφική παγίδα της Κίνας σε καιρό πολέμου
Το πιο ενδιαφέρον σημείο της ανάλυσης αφορά την ίδια την Κίνα. Σε καιρό ειρήνης, οι θάλασσες είναι ανοιχτές και η κινεζική ναυτιλία απολαμβάνει πλήρη πρόσβαση στις παγκόσμιες αγορές. Σε καιρό πολέμου, όμως, η εικόνα αλλάζει δραματικά -όχι επειδή κάποιος επιτίθεται στην Κίνα, αλλά εξαιτίας της ίδιας της γεωγραφίας της.
Η Κίνα περιβάλλεται από πολυάριθμους γείτονες, ρηχές θάλασσες και πλήθος νησιών που δημιουργούν φυσικά «στενά» περάσματα προς την ανοιχτή θάλασσα. Σε περίπτωση σύγκρουσης, αυτά τα περάσματα θα μετατραπούν σε ό,τι οι αναλυτές αποκαλούν «ζώνες θανάτου» -σημεία όπου η εμπορική ναυτιλία δεν μπορεί να περάσει, εκτός αν η χώρα διατηρεί καλές σχέσεις με όλους τους γειτονικούς λαούς, κάτι που προς το παρόν δεν ισχύει. Ακόμα και τα πολεμικά πλοία θα δυσκολεύονταν να βγουν στην ανοιχτή θάλασσα.
Το συμπέρασμα είναι απλό, αν και ίσως όχι αυτό που θα ήθελε να ακούσει το Πεκίνο: η ειρήνη είναι πολύ πιο συμφέρουσα επιλογή από τη σύγκρουση, τουλάχιστον όσον αφορά τη ναυτιλιακή και εμπορική θέση της Κίνας.
Το δίδαγμα της ιστορίας
Από τη διώρυγα του Σουέζ μέχρι τα σημερινά υπερτάνκερ, η ιστορία της ναυτιλίας δείχνει ξεκάθαρα πως το παγκόσμιο εμπόριο ακολουθεί τη λογική της θάλασσας, όχι της στεριάς. Η οικονομία της κλίμακας, η τυποποίηση και η ασφάλεια των θαλάσσιων οδών εξηγούν γιατί, ακόμα και σήμερα, με όλες τις τεχνολογικές εξελίξεις, το πλοίο παραμένει αναντικατάστατο. Και εξηγούν, ταυτόχρονα, γιατί μεγαλόπνοα χερσαία σχέδια σαν το «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος» έχουν να παλέψουν με νόμους της οικονομίας και της γεωγραφίας που δεν αλλάζουν εύκολα, όσο φιλόδοξος κι αν είναι ο σχεδιασμός τους.
