Γιατί οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες χάνουν τη μάχη – Η κινεζική επέλαση που αλλάζει τους κανόνες του παιχνιδιού
Volkswagen εξετάζει μαζικές περικοπές, η BMW και η Mercedes-Benz προχωρούν σε αναδιαρθρώσεις και οι κινεζικές εταιρείες κατακτούν την αγορά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, απειλώντας τον πυρήνα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας
Για περισσότερο από έναν αιώνα, οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες και ιδιαίτερα οι γερμανικές θεωρούνταν σχεδόν ανίκητες. Η φήμη τους βασίστηκε στην κορυφαία μηχανική, στους ισχυρούς κινητήρες εσωτερικής καύσης και στην ικανότητά τους να κατασκευάζουν οχήματα υψηλής ποιότητας που εξάγονταν σε ολόκληρο τον κόσμο.
σχετικά άρθρα
Σήμερα όμως η εικόνα είναι εντελώς διαφορετική. Η Volkswagen βρίσκεται αντιμέτωπη με τη μεγαλύτερη κρίση της σύγχρονης ιστορίας της, με δημοσιεύματα να αναφέρουν ότι εξετάζει το ενδεχόμενο περικοπής έως και 100.000 θέσεων εργασίας και το κλείσιμο τεσσάρων εργοστασίων στη Γερμανία. Εάν τελικά προχωρήσει το σχέδιο, θα πρόκειται για μια ιστορική ανατροπή για μια εταιρεία που μέχρι πρόσφατα διαβεβαίωνε τα συνδικάτα ότι δεν θα υπάρξουν κλεισίματα εργοστασίων πριν από το 2030.
Η κατάσταση δεν αφορά μόνο τη Volkswagen. Η BMW έχει προαναγγείλει δαπάνες αναδιάρθρωσης που φτάνουν το 1 δισεκατομμύριο ευρώ, ενώ εκτιμάται ότι οι κινήσεις αυτές μπορεί να οδηγήσουν σε χιλιάδες περικοπές θέσεων εργασίας και μείωση της ευρωπαϊκής παραγωγής. Την ίδια στιγμή η Mercedes-Benz έχει παγώσει σημαντικές παροχές προς τους εργαζόμενους και αναζητά τρόπους περιορισμού του κόστους.
Η κρίση δεν περιορίζεται στις γερμανικές μάρκες. Η Peugeot, για παράδειγμα, πούλησε μόλις 373 αυτοκίνητα στην Αυστραλία μέσα στους πρώτους πέντε μήνες του έτους, επίδοση που θεωρήθηκε ιδιαίτερα απογοητευτική για έναν από τους ιστορικούς κατασκευαστές της Ευρώπης.
Για χρόνια, η κυρίαρχη εξήγηση για τα προβλήματα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας ήταν το υψηλό ενεργειακό κόστος, η γήρανση του εργατικού δυναμικού και η γραφειοκρατία των Βρυξελλών. Ωστόσο, τα οικονομικά στοιχεία δείχνουν ότι η εικόνα είναι πολύ πιο σύνθετη.
Η Γερμανία στηρίχθηκε επί δεκαετίες σε ένα μοντέλο ανάπτυξης που βασιζόταν στις εξαγωγές. Κατασκεύαζε σύνθετα και ακριβά βιομηχανικά προϊόντα, μηχανήματα και αυτοκίνητα και τα πουλούσε στις διεθνείς αγορές. Το πρόβλημα είναι ότι σήμερα πολλές από αυτές τις αγορές, και ιδιαίτερα η Κίνα, δεν χρειάζονται πλέον τα γερμανικά προϊόντα στον βαθμό που τα χρειάζονταν στο παρελθόν.
Οι σχέσεις ανάμεσα στις δύο οικονομίες έχουν αλλάξει δραματικά. Η Ευρωπαϊκή Ένωση καταγράφει πλέον εμπορικό έλλειμμα με την Κίνα που προσεγγίζει το 1 δισεκατομμύριο ευρώ ημερησίως, ενώ μεγάλο μέρος της επιδείνωσης του γερμανικού εμπορικού ισοζυγίου συνδέεται με τον τομέα των οχημάτων.
Η «China Speed» και το σοκ που δέχθηκε η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία
Για δεκαετίες οι γερμανικές εταιρείες θεωρούσαν ότι το ανταγωνιστικό τους πλεονέκτημα ήταν μόνιμο. Η μετάβαση όμως από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης στα ηλεκτρικά οχήματα άλλαξε πλήρως τους κανόνες.
Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν περιορίστηκαν στο να καλύψουν την απόσταση που τις χώριζε από τους δυτικούς ανταγωνιστές τους. Κατάφεραν να αποκτήσουν προβάδισμα σε κρίσιμους τομείς όπως οι μπαταρίες, το λογισμικό, τα ηλεκτρονικά συστήματα και η ταχύτητα ανάπτυξης νέων μοντέλων.
Στον κλάδο έχει καθιερωθεί πλέον ο όρος «China Speed», που περιγράφει την ικανότητα των κινεζικών εταιρειών να παρουσιάζουν νέα μοντέλα σε λιγότερο από 24 μήνες, όταν οι ευρωπαϊκές και αμερικανικές εταιρείες χρειάζονται συνήθως από 40 έως 80 μήνες για να ολοκληρώσουν έναν αντίστοιχο κύκλο ανάπτυξης προϊόντος.
Παράλληλα, η Κίνα βιώνει σήμερα μια νέα φάση αυτού που αρκετοί οικονομολόγοι αποκαλούν «China Shock 2.0». Σε αντίθεση με το πρώτο κύμα που αφορούσε κυρίως προϊόντα χαμηλής τεχνολογίας, η νέα κινεζική εξαγωγική επέκταση επικεντρώνεται σε τομείς υψηλής προστιθέμενης αξίας, όπως τα ηλεκτρικά οχήματα, τα βιομηχανικά μηχανήματα, οι μπαταρίες και οι τεχνολογίες αιχμής.
Οι κινεζικές εξαγωγές αυτοκινήτων αναμένεται να πλησιάσουν τα 10 εκατομμύρια οχήματα μέσα στο έτος, αριθμός που καταδεικνύει το μέγεθος της μεταβολής που συντελείται στην παγκόσμια αγορά.
Το πρόβλημα για τις ευρωπαϊκές εταιρείες είναι ότι το κόστος παραγωγής των κινεζικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι αισθητά χαμηλότερο. Εκτιμήσεις κάνουν λόγο για πλεονέκτημα κόστους μεταξύ 20% και 50% σε σχέση με τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά μοντέλα. Αυτό σημαίνει ότι ένα κινεζικό ηλεκτρικό όχημα μπορεί να παράγεται χιλιάδες ευρώ φθηνότερα από ένα αντίστοιχο της Volkswagen ή άλλου ευρωπαϊκού κατασκευαστή.
Ακόμη και αν η Volkswagen πετύχει τον στόχο εξοικονόμησης περίπου 10 δισεκατομμυρίων ευρώ ετησίως μέσω περικοπών προσωπικού και αναδιάρθρωσης, το όφελος ανά αυτοκίνητο εκτιμάται σε περίπου 1.000 ευρώ. Την ίδια στιγμή, το πλεονέκτημα κόστους των κινεζικών κατασκευαστών μπορεί να ξεπερνά τα 6.000 ευρώ ανά όχημα, γεγονός που καθιστά σαφές ότι οι απολύσεις από μόνες τους δεν αρκούν για να αναστρέψουν την κατάσταση.
Τα κινεζικά εργοστάσια μπαίνουν στην Ευρώπη
Η εικόνα γίνεται ακόμη πιο περίπλοκη εξαιτίας της ταχύτατης διείσδυσης κινεζικών εταιρειών στην ευρωπαϊκή παραγωγή.
Καθώς ευρωπαϊκές και αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες περιορίζουν δραστηριότητες και αφήνουν εργοστάσια υποαπασχολούμενα ή ανενεργά, κινεζικοί όμιλοι σπεύδουν να καλύψουν το κενό. Αντί να εξάγουν αποκλειστικά έτοιμα οχήματα από την Κίνα και να επιβαρύνονται με δασμούς, επιλέγουν να εγκαθίστανται μέσα στην Ευρώπη.
Η Chery προχωρά σε εγκατάσταση σε πρώην εργοστάσιο της Nissan στη Βαρκελώνη, ενώ βρίσκεται σε συζητήσεις για επιπλέον παραγωγικές εγκαταστάσεις. Η Geely αξιοποιεί παραγωγικούς χώρους κοντά στη Βαλένθια, ενώ η BYD φέρεται να εξετάζει δραστηριότητες σε εγκαταστάσεις της Volkswagen στη Δρέσδη. Παράλληλα, η Stellantis έχει ήδη προχωρήσει σε συνεργασία για την παραγωγή οχημάτων κινεζικής προέλευσης μέσα σε δικά της εργοστάσια.
Οι υποστηρικτές αυτών των συμφωνιών τονίζουν ότι διατηρούν θέσεις εργασίας και δίνουν νέα ζωή σε βιομηχανικές εγκαταστάσεις που διαφορετικά θα υπολειτουργούσαν. Ωστόσο, αρκετοί εκπρόσωποι εργαζομένων και αναλυτές εκφράζουν ανησυχίες ότι η Ευρώπη κινδυνεύει να χάσει σταδιακά την τεχνογνωσία που την έκανε παγκόσμια δύναμη στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Το ερώτημα που τίθεται πλέον σε πολιτικούς, βιομηχανία και επενδυτές είναι αν η Ευρώπη μπορεί να ανακτήσει το χαμένο έδαφος ή αν η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση θα σηματοδοτήσει το τέλος μιας εποχής κατά την οποία οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες κυριαρχούσαν σχεδόν αδιαμφισβήτητα στις παγκόσμιες αγορές.
