Γιατί η γερμανική «μηχανή» σταμάτησε να δουλεύει: Τα δισεκατομμύρια υπάρχουν, αλλά το σύστημα έχει μπλοκάρει
Η εγκατάλειψη της αυστηρής δημοσιονομικής πειθαρχίας άνοιξε τον δρόμο για τεράστιες επενδύσεις σε άμυνα και υποδομές, όμως η γραφειοκρατία και ένα οικονομικό μοντέλο δεκαετιών λειτουργούν σαν ένα δεύτερο «φρένο» για τη μεγαλύτερη οικονομία της Ευρώπης
Για δεκαετίες, η Γερμανία αποτελούσε το ευρωπαϊκό πρότυπο δημοσιονομικής πειθαρχίας. Δανειζόταν λίγο, διατηρούσε το δημόσιο χρέος της σε σχετικά χαμηλά επίπεδα και αντιμετώπιζε τις μεγάλες κρατικές δαπάνες με ιδιαίτερη καχυποψία. Όταν τελικά αποφάσισε να αλλάξει πορεία και να κινητοποιήσει εκατοντάδες δισεκατομμύρια ευρώ για την άμυνα και τις υποδομές της, εμφανίστηκε ένα απρόσμενο πρόβλημα: το κράτος είχε τα χρήματα και την πολιτική απόφαση να τα χρησιμοποιήσει, αλλά ο μηχανισμός δυσκολευόταν να τα μετατρέψει σε πραγματικά έργα.
σχετικά άρθρα
Το παράδοξο αποτυπώθηκε χαρακτηριστικά στο Βερολίνο. Οι πρώτες ορατές ενδείξεις των νέων επενδύσεων ήταν κόκκινα και λευκά εμπόδια που εμφανίστηκαν σε δρόμους, κλείνοντας σημαντικές αρτηρίες, χωρίς όμως πίσω τους να πραγματοποιούνται απαραίτητα εργασίες.
Το πρόβλημα έχει βαθύτερες ρίζες.
Το 2009, μετά τη διεθνή χρηματοπιστωτική κρίση, η Γερμανία ενσωμάτωσε στο Σύνταγμά της το περίφημο «φρένο χρέους», θέτοντας αυστηρούς νομικούς περιορισμούς στον κρατικό δανεισμό. Την ώρα που πολλές άλλες ανεπτυγμένες οικονομίες συσσώρευαν τεράστια χρέη, το Βερολίνο ακολουθούσε την αντίθετη πορεία.
Η δημοσιονομική εγκράτεια, όμως, είχε και κόστος. Για μεγάλο χρονικό διάστημα οι δημόσιες επενδύσεις παρέμεναν τόσο χαμηλές ώστε δεν επαρκούσαν για να αντισταθμίσουν τη φθορά των ήδη υπαρχουσών υποδομών.
Χιλιάδες γέφυρες στο δίκτυο των Autobahn έχουν χαρακτηριστεί ως υποδομές που χρειάζονται άμεσες παρεμβάσεις. Στη Δρέσδη, το πρόβλημα έγινε ακόμη πιο ορατό όταν τμήμα της γέφυρας Carola κατέρρευσε στον Έλβα, λίγα λεπτά αφότου είχε περάσει από το σημείο το τελευταίο τραμ.
Κι όμως, η Γερμανία είχε τη δυνατότητα να δανειστεί. Το δημόσιο χρέος της βρισκόταν περίπου στα μέσα του 60% του ΑΕΠ, όταν στη Γαλλία ξεπερνούσε το 110% και στις ΗΠΑ το 120%. Διέθετε επίσης ισχυρή πιστοληπτική αξιολόγηση.
Η μεγάλη αλλαγή ήρθε όταν οι νέες συνθήκες ασφαλείας στην Ευρώπη οδήγησαν το Βερολίνο να αλλάξει δραστικά στάση. Το δημοσιονομικό πλαίσιο χαλάρωσε για τις αμυντικές δαπάνες και δημιουργήθηκε ειδικό ταμείο περίπου μισού τρισ. ευρώ για υποδομές.
Θεωρητικά, όλα ήταν πλέον έτοιμα για μια τεράστια επενδυτική κινητοποίηση.
Στην πράξη, όμως, μεγάλο μέρος των χρημάτων δυσκολεύτηκε να φτάσει στα έργα για τα οποία προοριζόταν.
Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα μιας μικρής πόλης έξω από το Βερολίνο, όπου ο δήμαρχος περίμενε 2 εκατ. ευρώ για επισκευές δρόμων και σχολείων, χωρίς να έχει δει τα χρήματα. Η εξήγησή του ήταν ότι η Γερμανία είχε ουσιαστικά «ξεχάσει» πώς να αναλαμβάνει χρέος μετά από τόσα χρόνια δημοσιονομικής αυτοσυγκράτησης.
Αντίστοιχα, στη Βαυαρία, ένας δήμος που εδώ και δεκαετίες επιδιώκει τη μετατροπή μιας μονής σιδηροδρομικής γραμμής ντίζελ σε διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή έλαβε ένα εκατομμύριο ευρώ, ποσό εξαιρετικά μικρό σε σχέση με το πραγματικό κόστος ενός μεγάλου έργου υποδομής.
Το δεύτερο «φρένο» που κρύβεται πίσω από τη γραφειοκρατία
Ακόμη και όταν ένα έργο χρηματοδοτείται, πρέπει να περάσει μέσα από ένα πολύπλοκο σύστημα κανόνων.
Στα μεγάλα δημόσια έργα υπάρχει απαίτηση να χωρίζονται οι συμβάσεις σε μικρότερα τμήματα και να δημοπρατούνται ξεχωριστά, ώστε μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις να μπορούν να ανταγωνιστούν τους μεγάλους ομίλους.
Η λογική είναι η ενίσχυση του ανταγωνισμού, της διαφάνειας και της ισότιμης πρόσβασης στις δημόσιες συμβάσεις. Στην πράξη, όμως, μπορεί να σημαίνει ότι για την ανακατασκευή ενός δρόμου χρειάζονται διαφορετικές διαδικασίες για την άσφαλτο, την αποχέτευση, τα προστατευτικά εμπόδια και τη διαγράμμιση.
Εάν ένας ανάδοχος καθυστερήσει ή κάποιος από τους συμμετέχοντες προσφύγει κατά μιας απόφασης, ολόκληρη η αλυσίδα μπορεί να σταματήσει.
Το ίδιο πρόβλημα εμφανίζεται και σε πολύ μεγαλύτερα έργα. Μια νέα σιδηροδρομική σύνδεση υψηλών ταχυτήτων μέσω των Άλπεων σχεδιάζεται για τη μεταφορά επιβατών και φορτίων μεταξύ Ιταλίας και Μονάχου. Ενώ η Ιταλία και η Αυστρία έχουν προχωρήσει σημαντικά στα δικά τους τμήματα, το γερμανικό κομμάτι βρίσκεται χρόνια πίσω.
Υπάρχει και ένα δεύτερο ζήτημα σχετικά με το πού καταλήγουν τα χρήματα που πράγματι εκταμιεύονται. Οικονομολόγοι που προσπάθησαν να παρακολουθήσουν τη διοχέτευσή τους κατέληξαν ότι μεταξύ 86% και 95% των σχετικών κονδυλίων είχαν επαναχαρακτηριστεί ώστε να καλύψουν τρέχουσες δαπάνες, αντί να χρηματοδοτήσουν νέες υποδομές.
Το εντυπωσιακό είναι ότι η Γερμανία έχει ήδη αποδείξει πως μπορεί να κινηθεί πολύ γρήγορα όταν θεωρεί ότι αντιμετωπίζει κατάσταση έκτακτης ανάγκης.
Μετά την απόφαση του 2022 να μειώσει την εξάρτησή της από το ρωσικό φυσικό αέριο, ανέστειλε μέρος των συνηθισμένων περιβαλλοντικών και πολεοδομικών διαδικασιών και κατασκεύασε τον πρώτο πλωτό τερματικό σταθμό LNG μέσα σε περίπου δέκα μήνες, όταν ένα αντίστοιχο έργο υπό κανονικές συνθήκες θα μπορούσε να χρειαστεί περίπου πέντε χρόνια.
Το παράδειγμα έδειξε ότι το πρόβλημα δεν είναι απαραίτητα η έλλειψη τεχνικής ικανότητας. Όταν απενεργοποιούνται προσωρινά οι διαδικασίες που προκαλούν καθυστερήσεις, ο γερμανικός μηχανισμός μπορεί ακόμη να εκτελεί μεγάλα έργα με μεγάλη ταχύτητα.
Έτσι προκύπτει η εικόνα ενός δεύτερου «φρένου». Το πρώτο ήταν το θεσμοθετημένο φρένο χρέους, το οποίο μπορούσε να αλλάξει με πολιτική απόφαση. Το δεύτερο βρίσκεται βαθύτερα, μέσα στον τρόπο με τον οποίο είναι οργανωμένη η διοίκηση, οι διαδικασίες και τελικά η ίδια η οικονομία.
Και το πρόβλημα δεν φαίνεται να εξηγείται απλώς από την απροθυμία των Ευρωπαίων να εργαστούν. Στα άτομα ηλικίας 25 έως 54 ετών, τα ποσοστά απασχόλησης στην Ευρώπη είναι υψηλότερα από εκείνα στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπως και στις ηλικίες 55 έως 64 ετών. Οι ΗΠΑ υπερέχουν στις μικρότερες ηλικίες, κάτι που συνδέεται και με το γεγονός ότι περισσότεροι νέοι Ευρωπαίοι παραμένουν για μεγαλύτερο διάστημα στην εκπαίδευση.
Ούτε λείπει απαραίτητα η πολιτική βούληση. Η αλλαγή ενός δημοσιονομικού κανόνα που για περίπου 15 χρόνια αντιμετωπιζόταν ως βασικό στοιχείο της γερμανικής οικονομικής πολιτικής και η δέσμευση εκατοντάδων δισεκατομμυρίων ευρώ για άμυνα και υποδομές αποτέλεσαν μεγάλες πολιτικές αποφάσεις.
Παράλληλα, η ενεργειακή κρίση του 2022 προκάλεσε πραγματική ζημιά στη βαριά βιομηχανία και ο ανταγωνισμός από την Κίνα έχει εξελιχθεί σε σοβαρή πρόκληση, ιδιαίτερα στην αυτοκινητοβιομηχανία, στα ηλεκτρικά οχήματα, στις εργαλειομηχανές και στον βιομηχανικό εξοπλισμό.
Ωστόσο, ούτε η Κίνα ούτε η απώλεια του φθηνού ρωσικού φυσικού αερίου μπορούν από μόνες τους να εξηγήσουν γιατί ένας γερμανικός δήμος δυσκολεύεται να χρησιμοποιήσει μερικά εκατομμύρια ευρώ για να επισκευάσει έναν δρόμο.
Το οικονομικό μοντέλο που έγινε δύσκολο να αλλάξει
Για το μεγαλύτερο μέρος του προηγούμενου αιώνα, η προσήλωση της Γερμανίας στην ακρίβεια, στον σχεδιασμό και στην αποφυγή του λάθους λειτούργησε εξαιρετικά.
Η χώρα εξελίχθηκε σε βιομηχανική υπερδύναμη της Ευρώπης, αποκτώντας κορυφαία τεχνογνωσία στις εργαλειομηχανές, στα χημικά, στα αυτοκίνητα και σε πολύπλοκα μηχανικά προϊόντα.
Η ίδια φιλοσοφία επεκτάθηκε και στο λογισμικό, αλλά με έναν συγκεκριμένο τρόπο. Οι Γερμανοί μηχανικοί διακρίθηκαν στην ανάπτυξη λογισμικού που ελέγχει και βελτιστοποιεί φυσικές μηχανές. Το λογισμικό λειτουργούσε ως εργαλείο στην υπηρεσία της μηχανής.
Η τεχνολογική οικονομία, όμως, κινήθηκε προς την αντίθετη κατεύθυνση. Σε ένα σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, όλο και μεγαλύτερο μέρος της αξίας βρίσκεται στο λογισμικό, στο λειτουργικό σύστημα και στην τεχνολογία των μπαταριών, ενώ ο παραδοσιακός κινητήρας και η μηχανική πολυπλοκότητα έχουν μικρότερη σημασία.
Ταυτόχρονα, το σύγχρονο λογισμικό αναπτύσσεται με συνεχή αναβάθμιση, γρήγορες επαναλήψεις και διορθώσεις μετά την κυκλοφορία ενός προϊόντος. Πρόκειται για φιλοσοφία πολύ διαφορετική από το μοντέλο στο οποίο ένα εξάρτημα δοκιμάζεται μέχρι να θεωρηθεί όσο το δυνατόν πιο ολοκληρωμένο πριν φτάσει στον πελάτη.
Ακόμη και ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα της Γερμανίας, το περίφημο σύστημα επαγγελματικής εκπαίδευσης και μαθητείας, δημιουργεί δυσκολίες όταν η τεχνολογία αλλάζει απότομα. Επί δεκαετίες το σύστημα παρήγαγε εξειδικευμένους εργαζομένους προσαρμοσμένους ακριβώς στις ανάγκες της γερμανικής βιομηχανίας.
Όταν όμως οι ανάγκες της αγοράς αλλάζουν, δεν είναι δυνατόν ένας κορυφαίος τεχνίτης εργαλειομηχανών να μετατραπεί άμεσα σε ειδικό της μηχανικής μάθησης, ούτε ένα εργοστάσιο σχεδιασμένο για την κατεργασία μετάλλων μπορεί απλώς να μετατραπεί σε μονάδα παραγωγής μπαταριών.
Αυτό αναδεικνύει και μια μεγαλύτερη δυσκολία για όσους θέλουν να αντιγράψουν το γερμανικό βιομηχανικό μοντέλο. Μια ισχυρή μεταποιητική οικονομία δεν αποτελείται μόνο από εργοστάσια. Χρειάζεται δίκτυα προμηθευτών, εκπαιδευμένο ανθρώπινο δυναμικό και τεχνογνωσία που συσσωρεύεται επί δεκαετίες. Όλα αυτά είναι εξαιρετικά δύσκολο να δημιουργηθούν, αλλά και εξίσου δύσκολο να μετασχηματιστούν όταν οι συνθήκες αλλάξουν.
Η περίπτωση της αμερικανικής Smith Corona λειτουργεί ως χαρακτηριστικό παράδειγμα. Στα τέλη της δεκαετίας του 1980 ήταν παγκόσμιος ηγέτης στους επεξεργαστές κειμένου, έχοντας ουσιαστικά εξελίξει τη γραφομηχανή προσθέτοντας οθόνη και μονάδα δισκέτας. Η εταιρεία αντιμετώπισε τον προσωπικό υπολογιστή ως φυσική επέκταση των προϊόντων της και όχι ως αντικαταστάτη τους. Έξι χρόνια αργότερα χρεοκόπησε, καθώς οι φθηνότεροι οικιακοί υπολογιστές και εκτυπωτές άλλαξαν πλήρως την αγορά.
Το παράδειγμα χρησιμοποιείται για να περιγράψει ένα πιθανό «πρόβλημα Smith Corona» της Γερμανίας: την τάση να παραμένει υπερβολικά προσκολλημένη στις τεχνολογίες και στις επιχειρήσεις στις οποίες είχε ήδη κατακτήσει την κορυφή.
Στη δεκαετία του 2010, τα τεράστια εμπορικά πλεονάσματα αντιμετωπίζονταν ως απόδειξη της γερμανικής οικονομικής υπεροχής. Η χώρα παρουσιαζόταν ως «παγκόσμια πρωταθλήτρια των εξαγωγών», την ώρα όμως που ένα επίμονο πλεόνασμα τρεχουσών συναλλαγών της τάξης του 8% αποτελούσε και σημαντική οικονομική ανισορροπία.
Η ίδια επιφυλακτικότητα απέναντι στην αλλαγή φαίνεται και στην ψηφιοποίηση. Το 2013 η Άνγκελα Μέρκελ είχε χαρακτηρίσει το Διαδίκτυο «Neuland», δηλαδή «αχαρτογράφητη περιοχή», ενώ σημαντικά τμήματα της γερμανικής διοίκησης, της υγείας και της αστυνομίας συνέχισαν για χρόνια να βασίζονται σε παλαιότερες τεχνολογίες, ακόμη και στο φαξ.
Η λογική πίσω από αυτή τη στάση είναι η σταθερότητα. Ένα σύστημα που λειτουργεί, δεν χρειάζεται συνεχείς ενημερώσεις και μπορεί να αρχειοθετηθεί με σαφείς διαδικασίες θεωρείται ασφαλές. Το πρόβλημα εμφανίζεται όταν η αποφυγή κάθε ρίσκου μετατρέπεται σε αδυναμία προσαρμογής.
Την ίδια στιγμή, η σύγκριση με τις Ηνωμένες Πολιτείες παρουσιάζει το αντίθετο άκρο. Ενώ η Γερμανία εμφανίζεται υπερβολικά επιφυλακτική απέναντι στην αλλαγή, η αμερικανική οικονομία διοχετεύει τεράστια κεφάλαια σε εξαιρετικά φιλόδοξα και αβέβαια τεχνολογικά εγχειρήματα.
Από το 2024, οι επενδύσεις σε τεχνολογίες όπως πυρηνική σύντηξη, διαστημικοί σταθμοί και κβαντικοί υπολογιστές, χωρίς να υπολογίζεται η τεχνητή νοημοσύνη, έχουν ξεπεράσει τα 150 δισ. δολάρια. Κεφάλαια κατευθύνονται ακόμη και σε σχέδια για τεράστιους καθρέφτες σε τροχιά, διαστημικά ενεργειακά δίκτυα, data centers και βιολογικά εργαστήρια στο Διάστημα.
Πρόκειται ουσιαστικά για δύο διαφορετικούς κινδύνους. Από τη μία βρίσκεται η υποεπένδυση και η θεσμική ακαμψία και από την άλλη η διοχέτευση κεφαλαίων σε υπερβολικά ριψοκίνδυνες επενδύσεις.
Η Γερμανία, πάντως, δεν βρίσκεται αναγκαστικά σε μια πορεία μη αναστρέψιμης παρακμής. Η οικονομία εμφανίζει ξανά ανάπτυξη και η επιχειρηματική εμπιστοσύνη βελτιώνεται, ενώ μέρος των κρατικών χρημάτων για την άμυνα και τις υποδομές αρχίζει πλέον να διοχετεύεται στην πραγματική οικονομία.
Αυτό ακριβώς, όμως, αναδεικνύει και το βασικό ερώτημα. Η Γερμανία κατάφερε να πάρει τη δύσκολη πολιτική απόφαση να χαλαρώσει το δημοσιονομικό «φρένο» που ήταν ορατό σε όλους. Τώρα καλείται να αντιμετωπίσει ένα δεύτερο και βαθύτερο φρένο: ένα σύστημα που έχει σχεδιαστεί επί δεκαετίες για να προστατεύει όσα ήδη λειτουργούν και να αποφεύγει τα λάθη.
