Η τέλεια καταιγίδα: Πώς η Κίνα συνθλίβει τη δυτική αυτοκινητοβιομηχανία και το γερμανικό μοντέλο
Η ενεργειακή κρίση, ο εμπορικός πόλεμος και η αργή τεχνολογική προσαρμογή οδηγούν παραδοσιακούς κολοσσούς όπως η Volkswagen σε ιστορικά αδιέξοδα.
Τα πράγματα δεν δείχνουν καθόλου ευοίωνα για τις δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες αυτή τη στιγμή, ειδικά για εκείνες που προσπαθούν να διατηρήσουν τα μερίδιά τους στο εσωτερικό της Κίνας. Ενώ η κινεζική καταναλωτική αγορά αναπτύσσεται με ταχύτατους ρυθμούς, οι καταναλωτές της γυρνούν σταθερά την πλάτη στα δυτικά αυτοκίνητα. Το μεγαλύτερο θύμα αυτής της ραγδαίας μετατόπισης φαίνεται να είναι η Γερμανία και οι άλλοτε κραταιοί βιομηχανικοί της κολοσσοί.
σχετικά άρθρα
Η Volkswagen, ίσως το σημαντικότερο σύμβολο της ευρωπαϊκής παραγωγικής ισχύος, αναγκάστηκε πρόσφατα να μειώσει τις προβλέψεις της για τις πωλήσεις και τις παραδόσεις οχημάτων, ακριβώς λόγω των δραματικών απωλειών στην Κίνα. Το να χάνει μια εταιρεία το 37% των κινεζικών της δραστηριοτήτων μέσα σε ένα μόλις τρίμηνο, αποτελεί μια ακραία κατάρρευση με κάθε μέτρο σύγκρισης.
Η βραδυφλεγής κρίση του γερμανικού μοντέλου
Η ζημιά, φυσικά, δεν περιορίζεται μόνο εντός των κινεζικών συνόρων. Τα παγκόσμια έσοδα από τις πωλήσεις αναμένεται να μειωθούν κατά 3%, ενώ οι συνολικές παραδόσεις σε όλους τους πελάτες θα μπορούσαν να σημειώσουν πτώση έως και 7%. Πρόκειται για ένα «λουτρό αίματος» που εκτυλίσσεται σε αργή κίνηση. Το φαινόμενο δεν αντανακλά απλώς τις δυσκολίες μιας μεμονωμένης εταιρείας, αλλά αποδεικνύει ότι η συνολική γερμανική μεταποίηση αδυνατεί να προσαρμοστεί με την απαραίτητη ταχύτητα στις νέες συνθήκες.
Όταν χάνεται τόσο μεγάλος όγκος εργασιών σε τόσο μικρό χρονικό διάστημα, η αντίδραση των διοικήσεων είναι απολύτως προβλέψιμη: ακραία περικοπή κόστους και συμπίεση των περιθωρίων κέρδους απλώς και μόνο για την επιβίωση. Όμως, τα λειτουργικά περιθώρια κέρδους της Volkswagen βρίσκονται ήδη κατά μέσο όρο στο πενιχρό 5%. Η συμμετοχή σε έναν παρατεταμένο πόλεμο τιμών με την Κίνα είναι μαθηματικά μη βιώσιμη με τέτοια νούμερα. Η πορεία της μετοχής λέει όλη την αλήθεια: μέσα σε μόλις πέντε χρόνια, οι μετοχές της εταιρείας έχουν καταρρεύσει πάνω από 63%. Ουσιαστικά, το ευρωπαϊκό μοντέλο δέχθηκε τρία μαζικά και ταυτόχρονα χτυπήματα: λανθασμένη ενεργειακή πολιτική, σκληρός κινεζικός ανταγωνισμός και ο εμπορικός πόλεμος των δασμών που ξεκίνησε την περίοδο Τραμπ.
Η ενεργειακή παγίδα και η αμερικανική εξάρτηση
Σε αυτό το σημείο, η κατάσταση φαίνεται να ξεφεύγει από τον έλεγχο των ίδιων των εταιρειών, καθώς τα προβλήματα είναι βαθιά δομικά. Η Ευρώπη συνεχίζει να πληρώνει το τίμημα του ενεργειακού της διαχωρισμού, αποφεύγοντας το ρωσικό φυσικό αέριο. Ως αποτέλεσμα, το κόστος της εγχώριας μεταποίησης συνεχίζει να αυξάνεται χωρίς καμία ρεαλιστική προοπτική ανακούφισης στο άμεσο μέλλον.
Από τότε που καταστράφηκαν οι αγωγοί Nord Stream, η Ευρώπη έχει εξαρτηθεί πλήρως από το αμερικανικό υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG). Αυτό το αέριο μεταφέρεται μέσω του Ατλαντικού και το κόστος του είναι πολλαπλάσιο από το αέριο που μεταφερόταν παραδοσιακά μέσω αγωγών. Ουσιαστικά, οι τιμές διπλασιάστηκαν ή και τριπλασιάστηκαν μέσα σε μόλις τρία χρόνια από τη μετάβαση. Αυτός είναι ο κύριος μοχλός πίσω από τη συνεχιζόμενη αποβιομηχάνιση της Γηραιάς Ηπείρου. Με τις εντάσεις στη Μέση Ανατολή και το στενό του Ορμούζ να επιδεινώνουν την κατάσταση, η ενεργειακή εξάρτηση βαθαίνει, εξηγώντας απόλυτα γιατί οι γερμανικές εταιρείες αναγκάστηκαν να μεταφέρουν εγκαταστάσεις στην Κίνα εξ αρχής.
Η ψευδαίσθηση της ανταγωνιστικότητας εντός Κίνας
Για να κατασκευάσει προσιτά αυτοκίνητα, η Volkswagen έχει απόλυτη ανάγκη το κινεζικό κατασκευαστικό οικοσύστημα. Αν και η Ευρώπη προσπαθεί να θωρακίσει την αγορά αυτοκινήτου της από τον ασιατικό ανταγωνισμό, οι αριθμοί δεν υποστηρίζουν τον προστατευτισμό ως μόνιμη λύση. Η Κίνα εξακολουθεί να αντιπροσωπεύει 2,6 εκατομμύρια οχήματα της Volkswagen ετησίως, δηλαδή το 29% της συνολικής παγκόσμιας παραγωγής της. Ο κανόνας της αγοράς είναι πλέον αμείλικτος: αν θέλεις να πουλήσεις ένα αυτοκίνητο στην Κίνα, πρέπει να το κατασκευάσεις εκεί, αλλιώς είσαι αυτομάτως εκτός παιχνιδιού.
Εδώ όμως εγείρεται ένα κρίσιμο ερώτημα: Εάν η Volkswagen κατασκευάζει ήδη τα οχήματά της εντός Κίνας, γιατί εξακολουθεί να χάνει κατά κράτος από εταιρείες όπως η BYD και η Geely; Δεν χρησιμοποιούν την ίδια εφοδιαστική αλυσίδα; Η απάντηση κρύβεται στα αντανακλαστικά. Οι Γερμανοί ήταν υπερβολικά αργοί στην αντίδρασή τους απέναντι στην ηλεκτροκίνηση (EV). Υποτίμησαν την πρώιμη στροφή του Πεκίνου, χάνοντας τεράστιες κρατικές επιδοτήσεις που μοιράζονταν στην αρχική φάση της μετάβασης. Όταν τα δικά τους ηλεκτρικά μοντέλα βγήκαν τελικά στην αγορά, το «τρένο» των γενναιόδωρων κινήτρων είχε ήδη χαθεί.
Η απόλυτη καθετοποίηση ως στρατηγικό όπλο
Σήμερα, οι απαιτήσεις των καταναλωτών έχουν αλλάξει δραματικά. Ένα αυτοκίνητο δεν αρκεί πλέον απλώς να έχει «επιθετική» τιμή. Πρέπει να είναι πραγματικά εξαιρετικό σε κάθε πτυχή του, από την ποιότητα κατασκευής μέχρι το λογισμικό (software). Σε αυτό ακριβώς το πεδίο, η δυτική βιομηχανία έχει μείνει πίσω, με το χάσμα να διευρύνεται με ταχύτητες που κανένας αναλυτής δεν είχε προβλέψει.
Ο μεγάλος δομικός λόγος για αυτή την ήττα είναι η απόλυτη καθετοποίηση της παραγωγής, ένα μοντέλο που οι κινεζικές εταιρείες έφτασαν στα άκρα. Η BYD, για παράδειγμα, σχεδιάζει και κατασκευάζει τα δικά της τσιπ ημιαγωγών και τις δικές της μπαταρίες για το σύνολο του στόλου της. Είναι πλέον ένας από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές μπαταριών EV στον κόσμο, πίσω μόνο από την –επίσης κινεζική– CATL. Ως αποτέλεσμα, η BYD εξασφαλίζει μπαταρίες ραγδαία φθηνότερα από ό,τι θα μπορούσε ποτέ η Volkswagen, η οποία αναγκάζεται να τις αγοράζει από εξωτερικούς προμηθευτές, μετακυλίοντας αναπόφευκτα τη διαφορά στο ταμπελάκι της τελικής τιμής.
Ο αντίκτυπος στην απασχόληση και ο αμερικανικός πανικός
Η έλλειψη καθετοποίησης στα ηλεκτρονικά συστήματα είναι εξίσου καταστροφική. Ενώ η BYD έχει άμεση πρόσβαση στα δικά της τσιπ με μηδαμινό εσωτερικό κόστος, οι δυτικοί ανταγωνιστές ψάχνουν εξαρτήματα στην ανοιχτή παγκόσμια αγορά. Αυτό συνεπάγεται καθυστερήσεις, ακριβότερη παραγωγή και τεχνολογική στασιμότητα. Λόγω αυτού του μειονεκτήματος, η Volkswagen αντιμετωπίζει ίσως το μεγαλύτερο κύμα απολύσεων στη σύγχρονη ιστορία της, με έως και 100.000 θέσεις εργασίας στη Γερμανία να κρέμονται από μια κλωστή. Πρόκειται για το εγχειρίδιο της βιομηχανικής παρακμής σε ζωντανή μετάδοση.
Αλλά ο πανικός έχει περάσει πλέον τον Ατλαντικό. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, η απειλή της Κίνας έχει προκαλέσει συναγερμό. Αναλυτές και πρώην αξιωματούχοι του Λευκού Οίκου μιλούν ανοιχτά για ένα “πειρατικό επιχειρηματικό μοντέλο”: αντιγράφουν, αφομοιώνουν, επιδοτούν, κλιμακώνουν, πωλούν κάτω του κόστους (dumping) και τελικά κυριαρχούν. Με την Κίνα να παράγει πάνω από 2,2 εκατομμύρια αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα ετησίως, τα νούμερα ζαλίζουν, ξεπερνώντας κατά πολύ ακόμα και τα 1,7 εκατομμύρια που άγγιξε η Tesla στην καλύτερη χρονιά της.
Ακόμα και η Tesla χάνει έδαφος
Για τις ΗΠΑ, ο μόνος τρόπος επιβίωσης φαντάζει πλέον ο αποκλεισμός του ανταγωνισμού μέσω υπέρογκων δασμών, αφού τα αμερικανικά κόστη παραγωγής καθιστούν τη σύγκριση ανέφικτη. Ακόμα και η Tesla, ο αδιαμφισβήτητος ηγέτης της αμερικανικής ηλεκτροκίνησης, βλέπει το μερίδιό της στην Κίνα να συρρικνώνεται επικίνδυνα. Σε μια αγορά όπου κάποτε κυριαρχούσε απόλυτα, οι πωλήσεις της μειώνονται χρόνο με τον χρόνο.
Τα στοιχεία είναι αποκαλυπτικά: πέρυσι τον Απρίλιο πούλησε μόλις 26.000 οχήματα, την ώρα που ο ίδιος μήνας δύο χρόνια πριν έφερνε 31.000 πωλήσεις. Η πίεση από την BYD, που συνδυάζει κορυφαία τεχνολογία και χαμηλές τιμές, είναι ασφυκτική. Για να παραμείνει ανταγωνιστική παγκοσμίως, η εταιρεία του Έλον Μασκ αναγκάζεται πλέον να εξάγει μαζικά οχήματα από το Gigafactory της Σαγκάης, αποδεικνύοντας ότι χωρίς τη φθηνή κινεζική εφοδιαστική αλυσίδα, ούτε ο αμερικανικός κολοσσός δεν μπορεί να σταθεί στις διεθνείς αγορές.
Η γεωπολιτική αστάθεια και το πλήγμα του πληθωρισμού
Η όποια ελπίδα της Δύσης να ανακάμψει από αυτή την επέλαση εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις μακροοικονομικές και γεωπολιτικές συνθήκες, με πρώτο ζητούμενο την εξομάλυνση των κρίσεων στη Μέση Ανατολή. Οι παγκόσμιες αγορές παρακολουθούν με κομμένη την ανάσα τις αντιφατικές δηλώσεις και το πολεμικό κλίμα, καθώς το ενεργειακό κόστος είναι ο τελικός κριτής.
Παρότι το πετρέλαιο έχει υποχωρήσει από τα πρόσφατα τριψήφια υψηλά, με το Brent να κινείται γύρω στα 84 δολάρια, παραμένει σε επίπεδα που επιβαρύνουν σταθερά τον πληθωρισμό. Αυτή η εμμονή των υψηλών τιμών διατηρεί τον φόβο νέων αυξήσεων επιτοκίων. Ένα τέτοιο ενδεχόμενο ίσως να μην καταρρεύσει άμεσα τα χρηματιστήρια, αλλά είναι βέβαιο ότι θα «στραγγαλίσει» τις καταναλωτικές δαπάνες, χτυπώντας τον μέσο πολίτη κατευθείαν στην τσέπη.
Η φούσκα των δανείων και το τέλος του φθηνού αυτοκινήτου
Το παζλ της απόλυτης κρίσης συμπληρώνεται από την ωρολογιακή βόμβα του χρέους, ειδικά στις ΗΠΑ, όπου τα δάνεια αυτοκινήτων έχουν σπάσει κάθε ρεκόρ αγγίζοντας το 1,68 τρισεκατομμύρια δολάρια. Περίπου 86 εκατομμύρια Αμερικανοί έχουν ανεξόφλητα δάνεια, με τη μέση μηνιαία δόση να έχει εκτοξευθεί κατά 35% μέσα σε επτά χρόνια (από 506 σε πάνω από 680 δολάρια). Όσο τα επιτόκια παραμένουν ψηλά, ο κίνδυνος μαζικών αθετήσεων πληρωμών αυξάνεται, σφίγγοντας τη θηλιά γύρω από τον λαιμό της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Οδυνηρή αλήθεια είναι πως η εποχή του προσιτού, νέου αυτοκινήτου έχει πρακτικά τελειώσει για τη Δύση. Το να βρει κανείς σήμερα νέο όχημα κάτω από τις 20.000 ευρώ, μοιάζει με άπιαστο όνειρο. Η αυτοκίνηση τείνει να γίνει εκ νέου προνόμιο αποκλειστικά των ευρωστων οικονομικά στρωμάτων, διώχνοντας εκατομμύρια υποψήφιους αγοραστές από την αγορά.
Όσο η Ευρώπη παλεύει με την ενέργεια και οι ΗΠΑ με τη φούσκα των δανείων, η Κίνα συνεχίζει ανενόχλητη τον δρόμο της, απαλλαγμένη από αυτά τα βαρίδια. Η εικόνα από τη Βρετανία είναι το πλέον ξεκάθαρο μήνυμα για το μέλλον: Η BYD έφτασε τις 100.000 ταξινομήσεις σε μόλις τρία χρόνια, την ώρα που η Tesla χρειάστηκε οκτώ. Εάν η δυτική βιομηχανία δεν βρει τον τρόπο να επανεπενδύσει δομικά στην παραγωγή της, ο κινεζικός κατακλυσμός θα είναι απλώς αδύνατο να αναχαιτιστεί.
