Ελληνική Ναυτιλία: Πουλάει παλιά, χτίζει νέα – Τι συμβαίνει;
σχετικά άρθρα
Ο ελληνικός στόλος, παραδοσιακά πρωτοπόρος, φαίνεται να αλλάζει ρότα με κινήσεις που προκαλούν ερωτηματικά αλλά και ενδιαφέρον. Τον Ιούλιο, οι Έλληνες πλοιοκτήτες έκαναν μια διπλή κίνηση: Από τη μία, επενδύουν δυναμικά σε νέες ναυπηγήσεις με μακροπρόθεσμο ορίζοντα έως το 2030, και από την άλλη, ρευστοποιούν μαζικά μεταχειρισμένα πλοία, κυρίως tankers, σε μια αγορά που φουλάρει τις πωλήσεις.
Σύμφωνα με την έκθεση Allied Quantumsea, καταγράφηκαν 19 επιβεβαιωμένες παραγγελίες νεότευκτων πλοίων, ενώ άλλα 3 βρίσκονται σε στάδιο option, ανεβάζοντας τον δυνητικό αριθμό στις 22 μονάδες. Αντίθετα, στη δευτερογενή αγορά, 18 πλοία ελληνικών συμφερόντων άλλαξαν χέρια. Το εντυπωσιακό; Οι πλοιοκτήτες μας εμφανίστηκαν πωλητές σε 14 περιπτώσεις και αγοραστές μόλις σε 4!
Η εικόνα δεν είναι ενιαία. Στο dry bulk, οι Έλληνες κινήθηκαν και στις δύο αγορές, με 10 νέες παραγγελίες bulk carriers, 4 αγορές και 7 πωλήσεις μεταχειρισμένων. Όμως, στα containerships και τα gas carriers, η δραστηριότητα εστιάστηκε αποκλειστικά σε νέες ναυπηγήσεις. Στον κλάδο των tankers, σχεδόν αντιστρόφως, παραγγέλθηκαν μόνο 2 νέα MR tankers, ενώ καταγράφηκαν 7 πωλήσεις μεταχειρισμένων χωρίς καμία νέα αγορά. Αυτό δείχνει μια ξεκάθαρη στρατηγική αποδέσμευσης από παλαιότερα assets σε συγκεκριμένες κατηγορίες.
Πιο αναλυτικά, από τις 18 συνολικές συναλλαγές μεταχειρισμένων, οι 14 αφορούσαν πωλήσεις. Επτά dry bulkers πουλήθηκαν και τέσσερα αγοράστηκαν. Στην κατηγορία των tankers, και οι επτά συναλλαγές ήταν αποκλειστικά πωλήσεις, τονίζοντας την τάση εκσυγχρονισμού ή αποεπένδυσης.
Οι νέες παραγγελίες φανερώνουν και μια στροφή στο μέγεθος. Ενώ στα Panamax/Kamsarmax (70.000-100.000 dwt) υπήρξε μία αγορά και δύο πωλήσεις μεταχειρισμένων χωρίς καμία νέα ναυπήγηση, στα μεγαλύτερα Capesize και μεγάλα bulkers, πουλήθηκαν τρία πλοία, αλλά παραγγέλθηκαν έξι νέα. Στα Supramax/Ultramax, δύο πωλήσεις έναντι τεσσάρων νέων παραγγελιών. Η προτίμηση σε νεότερα, μεγαλύτερα πλοία είναι εμφανής.
Και η ηλικία παίζει το ρόλο της. Τα επτά dry bulk carriers που πουλήθηκαν είχαν μέση ηλικία 16 έτη (κατασκευής 2006-2012), ενώ τα τέσσερα που αγοράστηκαν ήταν κατά μέσο όρο 13 ετών (κατασκευής 2009-2017). Ουσιαστικά, ο στόλος ανανεώνεται με πλοία τρία χρόνια νεότερα. Στα tankers, τα επτά πλοία που πωλήθηκαν είχαν μέση ηλικία 12 έτη, με πέντε από αυτά να είναι VLCCs κατασκευής 2012-2016. Κανένα από τα 19 νέα πλοία δεν θα παραδοθεί πριν το 2027-2028.
Όλη αυτή η εικόνα αποκτά μια διαφορετική διάσταση υπό τη σκιά της κρίσης στα Στενά του Ορμούζ. Η κυκλοφορία στην περιοχή παραμένει κάτω από τα φυσιολογικά επίπεδα, εκθέτοντας την απασχόληση των tankers ανατολικά του Σουέζ σε αυξημένο γεωπολιτικό και επιχειρησιακό ρίσκο. Αυτός ο κίνδυνος, σε συνδυασμό με την προοπτική των νέων κανονισμών, ωθεί σε επανεξέταση της επενδυτικής στρατηγικής.
Ο Ιούλιος, λοιπόν, φανερώνει μια ελληνική ναυτιλία που δεν μένει στάσιμη. Αναδιαρθρώνει άμεσα τον υφιστάμενο στόλο της μέσω πωλήσεων, αλλά ταυτόχρονα τοποθετείται στρατηγικά για την επόμενη δεκαετία με νέες, σύγχρονες ναυπηγήσεις, δίνοντας έμφαση στα dry bulk και τα containerships. Η θάλασσα αλλάζει, και οι Έλληνες πλοιοκτήτες δείχνουν να είναι ήδη ένα βήμα μπροστά.
