Η Κίνα αλλάζει τους κανόνες του παγκόσμιου εμπορίου χωρίς να αγοράζει λιμάνια – Το νέο μοντέλο επιρροής από τον Περσικό Κόλπο έως την Αφρική
Αντί να επιδιώκει την πλήρη ιδιοκτησία κρίσιμων υποδομών, το Πεκίνο ενισχύει την παρουσία του στα ψηφιακά και επιχειρησιακά συστήματα που διαχειρίζονται τις εμπορικές ροές, δημιουργώντας ένα εκτεταμένο δίκτυο επιρροής
Για περισσότερο από μία δεκαετία, οι αναλύσεις σχετικά με τη στρατηγική της Κίνας στη Μέση Ανατολή και την Αφρική επικεντρώνονταν κυρίως στα περιουσιακά στοιχεία που αποκτούσε, όπως λιμάνια, αγωγούς και μεγάλες υποδομές που χρηματοδοτούσαν ή διαχειρίζονταν κινεζικές εταιρείες.
σχετικά άρθρα
Ωστόσο, σύμφωνα με τη μελέτη, η πραγματική επιρροή του Πεκίνου δεν προκύπτει πλέον από το ερώτημα «τι κατέχει η Κίνα», αλλά από το πώς κινεζικές εταιρείες ενσωματώνονται στα επιχειρησιακά και ψηφιακά συστήματα που επιτρέπουν τη λειτουργία των διεθνών εμπορικών διαδρόμων.
Η ανάλυση υποστηρίζει ότι η επιρροή δεν βασίζεται τόσο στον έλεγχο των ίδιων των υποδομών, όσο στη συμμετοχή στη διακυβέρνηση των δικτύων που μεταφέρουν εμπορεύματα, δεδομένα, κεφάλαια και πληροφορίες.
Μέσα από αυτό το πρίσμα, η Μέση Ανατολή και η Ανατολική Αφρική δεν αντιμετωπίζονται ως δύο ξεχωριστές γεωγραφικές περιοχές, αλλά ως ένας ενιαίος εμπορικός διάδρομος που εκτείνεται από τον Περσικό Κόλπο, μέσω του Μπαμπ ελ Μαντέμπ, μέχρι τις ακτές της Ανατολικής Αφρικής.
Η προσέγγιση αυτή, σύμφωνα με τη μελέτη, αποκαλύπτει μορφές κινεζικής επιρροής που παραμένουν αόρατες όταν κάθε λιμάνι ή έργο εξετάζεται μεμονωμένα.
Η επιρροή περνά πλέον μέσα από λογισμικά, τηλεπικοινωνίες και ψηφιακά δίκτυα
Η μελέτη σημειώνει ότι μέχρι σήμερα μεγάλο μέρος της διεθνούς έρευνας επικεντρωνόταν στον τρόπο με τον οποίο η Κίνα προστατεύει φυσικές υποδομές, όπως λιμάνια, ορυχεία ή εργοτάξια.
Στην πραγματικότητα, όμως, οι σύγχρονοι εμπορικοί διάδρομοι λειτουργούν μέσω ενός πολύ πιο σύνθετου πλέγματος που περιλαμβάνει συστήματα logistics, τελωνεία, λογισμικά, τηλεπικοινωνίες, υπηρεσίες cloud, δορυφορική πλοήγηση, χρηματοδότηση και θεσμικές συμφωνίες.
Η μελέτη χωρίζει αυτή τη δομή σε τέσσερα βασικά επίπεδα.
Το πρώτο αφορά τη φυσική ασφάλεια, δηλαδή στρατιωτικές εγκαταστάσεις, ιδιωτικές εταιρείες ασφαλείας, αστυνομική συνεργασία και ναυτικές δυνάμεις.
Το δεύτερο αφορά τη λειτουργική διαχείριση των ίδιων των υποδομών, όπως η διαχείριση τερματικών σταθμών, οι διαδικασίες τελωνείων, η συντήρηση και ο καθημερινός συντονισμός της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Το τρίτο επίπεδο είναι η ψηφιακή αρχιτεκτονική, που χαρακτηρίζεται ως το σημαντικότερο.
Σε αυτό περιλαμβάνονται τα έξυπνα λιμάνια, τα πληροφοριακά συστήματα των λιμενικών κοινοτήτων, τα λογισμικά των τελωνείων, οι υπηρεσίες cloud, τα τηλεπικοινωνιακά δίκτυα, τα συστήματα επιτήρησης και οι δορυφορικές υπηρεσίες πλοήγησης.
Σύμφωνα με την ανάλυση, οι κινεζικές εταιρείες έχουν εξελιχθεί σε βασικούς προμηθευτές αυτής της ψηφιακής υποδομής.
Αν και τα συστήματα Safe City της Huawei αποτελούν το πιο γνωστό παράδειγμα, η παρουσία της Κίνας επεκτείνεται πολύ πέρα από αυτά, καλύπτοντας τηλεπικοινωνίες, υπηρεσίες cloud, έξυπνα λιμάνια και ψηφιακές υπηρεσίες logistics.
Η μελέτη υπογραμμίζει ότι όταν αυτά τα συστήματα ενσωματώνονται στην καθημερινή λειτουργία λιμανιών και τελωνείων δημιουργούνται θεσμικές σχέσεις μεγάλης διάρκειας, οι οποίες συχνά επιβιώνουν ακόμη και αν αλλάξει ο διαχειριστής ενός λιμανιού.
Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι η αντικατάσταση ενός διαχειριστή λιμένα είναι δύσκολη, όμως η αντικατάσταση ολόκληρης της ψηφιακής αρχιτεκτονικής που χρησιμοποιεί ένας εμπορικός διάδρομος μπορεί να αποδειχθεί ακόμη δυσκολότερη.
Από το Τζιμπουτί μέχρι τον Περσικό Κόλπο
Η μελέτη παρουσιάζει μια σειρά παραδειγμάτων που δείχνουν πώς αναπτύσσεται αυτή η στρατηγική. Το Τζιμπουτί θεωρείται η πιο χαρακτηριστική περίπτωση.
Η China Merchants Group, η οποία διαθέτει ποσοστό 23,5% στο λιμάνι Doraleh Multipurpose Port, συνδύασε αυτή την επένδυση με την ανάπτυξη ψηφιακών συστημάτων μέσω κοινοπραξίας που δημιούργησε την πλατφόρμα Silk Road E Merchant Information Technology Company, πάνω στην οποία λειτουργεί η Global Ports Alliance, ένα δίκτυο που συνδέει περίπου 30 λιμάνια και περισσότερους από 50 τερματικούς σταθμούς.
Στο Djibouti International Free Trade Zone δημιουργήθηκε επίσης μια ενιαία ψηφιακή πλατφόρμα που συνδέει τελωνεία, κρατικές υπηρεσίες και πληρωμές, ενώ κινεζικές εταιρείες συμμετείχαν και στη σύνδεση της χώρας με το υποθαλάσσιο καλωδιακό σύστημα PEACE, μετατρέποντας το Τζιμπουτί σε σημαντικό περιφερειακό κόμβο δεδομένων.
Σύμφωνα με τη μελέτη, ερευνητές που έχουν εξετάσει το συγκεκριμένο μοντέλο περιγράφουν μια ολοκληρωμένη αρχιτεκτονική όπου τα δεδομένα των «έξυπνων» λιμανιών μεταφέρονται μέσω υποθαλάσσιων καλωδίων προς συστήματα στην Κίνα.
Παρόμοιο μοντέλο εμφανίζεται και στην Κένυα. Το καλώδιο PEACE καταλήγει επίσης στη Μομπάσα, ενώ κινεζικός εξοπλισμός ελέγχου φορτίων έχει εγκατασταθεί τόσο στο λιμάνι όσο και σε συνοριακούς σταθμούς της χώρας.
Το 2023, η κυβέρνηση της Κένυας υπέγραψε μνημόνιο συνεργασίας με τη Huawei για ανάπτυξη υποδομών πληροφορικής, ηλεκτρονικής διακυβέρνησης και κέντρων δεδομένων.
Παράλληλα, η μελέτη επισημαίνει ότι η κινεζική παρουσία δεν είναι αποκλειστική, αναφέροντας ως παράδειγμα την ανάπτυξη νέου Port Community System στη Μομπάσα από την DP World σε συνεργασία με εταιρεία λογισμικού της Κένυας.
Η επιρροή επεκτείνεται και στην Αιθιοπία, όπου περίπου το 95% του εξωτερικού εμπορίου διέρχεται μέσω του Τζιμπουτί.
Η Huawei συμμετέχει στην ανάπτυξη υποδομών cloud για την Ethio Telecom, καθώς και στην ψηφιακή αναβάθμιση της δημοτικής διοίκησης της Αντίς Αμπέμπα.
Στον Περσικό Κόλπο, αντίστοιχος ρόλος αποδίδεται στις υπηρεσίες cloud.
Η Huawei Cloud δημιούργησε το πρώτο της κέντρο δεδομένων στη Σαουδική Αραβία το 2023, ενώ η Alibaba Cloud έχει επεκτείνει τη δραστηριότητά της στο Ντουμπάι.
Η μελέτη αναφέρει επίσης ότι το σύστημα δορυφορικής πλοήγησης BeiDou χρησιμοποιείται πλέον σε περισσότερες από 30 αφρικανικές χώρες, αλλά και σε αρκετά κράτη του αραβικού κόσμου, μεταξύ των οποίων τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, το Ομάν, η Αλγερία και το Μαρόκο, για εφαρμογές στις μεταφορές, στις μετρήσεις και στην ασφάλεια.
Στο τελικό της συμπέρασμα, η ανάλυση υποστηρίζει ότι η αξιολόγηση της κινεζικής επιρροής δεν θα πρέπει πλέον να βασίζεται στον αριθμό των λιμανιών ή των υποδομών που κατέχει.
Αντίθετα, το κρίσιμο ερώτημα είναι ποιος διαμορφώνει την αρχιτεκτονική μέσω της οποίας λειτουργεί η παγκόσμια διασυνδεσιμότητα.
Όπως επισημαίνεται, όσο τα λιμάνια και οι εμπορικοί διάδρομοι συνδέονται ολοένα και περισσότερο μέσω ψηφιακών πλατφορμών, κοινών επιχειρησιακών διαδικασιών και θεσμικών σχέσεων, η στρατηγική επιρροή θα εξαρτάται λιγότερο από την ιδιοκτησία μιας υποδομής και περισσότερο από την ενσωμάτωση στα ίδια τα συστήματα που διαχειρίζονται τη λειτουργία της.
