Το τέλος της γερμανικής βιομηχανίας και η αθόρυβη κινεζική επέλαση στην Ευρώπη
Πώς η απότομη ενεργειακή κρίση, τα δομικά λάθη δεκαετιών και το ιλιγγιώδες κόστος παραγωγής κλείνουν ιστορικά ευρωπαϊκά εργοστάσια, παραδίδοντας τα «κλειδιά» της βιομηχανίας στο Πεκίνο.
Πιθανότατα οι περισσότεροι να μην γνωρίζουν καν το όνομα του Robert Bosch. Σε τελική ανάλυση, η Bosch δεν πουλάει η ίδια αυτοκίνητα στο ευρύ κοινό, αλλά κατασκευάζει την «καρδιά» και τον «εγκέφαλο» που βρίσκονται στο εσωτερικό τους. Αν έχετε οδηγήσει ποτέ οποιοδήποτε γερμανικό όχημα, ένα κρίσιμο τμήμα του κατασκευάστηκε από αυτούς. Τον περασμένο Σεπτέμβριο, ωστόσο, η εταιρεία ανακοίνωσε την περικοπή 22.000 θέσεων εργασίας μόνο στη Γερμανία. Πρόκειται για τις μεγαλύτερες απολύσεις στα 139 χρόνια ιστορίας του κολοσσού.
σχετικά άρθρα
Μέσα σε λίγες μόλις εβδομάδες, ο δεύτερος μεγαλύτερος προμηθευτής αυτοκινήτων στη χώρα, η ZF Friedrichshafen, προχώρησε στο δικό της σοκαριστικό νούμερο: 14.000 θέσεις εργασίας καταργούνται. Στη συνέχεια, η Continental ανακοίνωσε 7.150 περικοπές και η Schaeffler 4.700. Παράλληλα, η Ford έκλεισε οριστικά το ιστορικό της εργοστάσιο στο Saarlouis έπειτα από 55 χρόνια λειτουργίας, με 7.000 εργάτες να χτυπούν την κάρτα τους για τελευταία φορά. Από το 2023, συνολικά 55.000 θέσεις εργασίας σε αυτόν τον τομέα έχουν απλώς εξαφανιστεί, ενώ οι προβλέψεις των αναλυτών δείχνουν ότι άλλο ένα τέταρτο του εκατομμυρίου θα ακολουθήσει μέχρι το 2030. Και η αυτοκινητοβιομηχανία είναι μόνο η κορυφή του παγόβουνου.
Ο βιομηχανικός σεισμός και το ντόμινο της αποβιομηχάνισης
Η βιομηχανική συρρίκνωση δεν περιορίζεται στους τέσσερις τροχούς. Η BASF, η μεγαλύτερη χημική βιομηχανία παγκοσμίως, προχώρησε σε 2.600 απολύσεις προκειμένου να μεταφέρει και να ανακατασκευάσει μονάδες παραγωγής της στο Zhanjiang της Κίνας. Η Thyssenkrupp, ο ιστορικός κολοσσός του χάλυβα, ανακοίνωσε 11.000 περικοπές θέσεων εργασίας, βγάζοντας ουσιαστικά ολόκληρο το τμήμα χαλυβουργίας της προς πώληση. Ο λόγος; Ο χάλυβας στη Γερμανία κοστίζει πλέον υπερβολικά πολύ για να παραχθεί.
Η ενέργεια είναι πανάκριβη. Το εργατικό δυναμικό είναι δυσβάσταχτο. Οι ευρωπαϊκές εταιρείες απλώς δεν μπορούν πλέον να ανταγωνιστούν. Ολόκληρη η βιομηχανική βάση, που έδωσε νόημα και κύρος στη σφραγίδα “Made in Germany”, ραγίζει σε πραγματικό χρόνο, σε κάθε τομέα, και η ρωγμή αυτή εξαπλώνεται ανεξέλεγκτα. Κάθε μήνα, ένα νέο μεγάλο όνομα κυριαρχεί στα πρωτοσέλιδα με έναν νέο γύρο μαζικών απολύσεων. Πώς όμως η χώρα που δίδαξε στον κόσμο πώς να κατασκευάζει άριστα αυτοκίνητα, κατέληξε σε αυτό το σημείο;
Το τέλος της φθηνής ενέργειας και το ρωσικό αέριο
Υπάρχει μια βολική αφήγηση που ρίχνει όλο το φταίξιμο στην Κίνα. Όμως, η σκληρή αλήθεια είναι πως η περισσότερη από αυτή τη ζημιά ήταν αυτοπροκαλούμενη – αποτέλεσμα μιας σειράς στρατηγικών στοιχημάτων που κατέρρευσαν όλα μαζί την ίδια δεκαετία. Για 20 χρόνια, η γερμανική βιομηχανία λειτουργούσε απρόσκοπτα χάρη στο φθηνό ρωσικό φυσικό αέριο. Αυτή ήταν η άτυπη συμφωνία, και λειτουργούσε άψογα. Το αέριο έρεε μέσω των αγωγών, η ηλεκτρική ενέργεια παρέμενε προσιτή, και τα εργοστάσια στη Βαυαρία μπορούσαν να ανταγωνιστούν οποιονδήποτε στον κόσμο σε επίπεδο κόστους.
Μετά την εισβολή στην Ουκρανία, ωστόσο, η Γερμανία έχασε τον κύριο ενεργειακό της προμηθευτή κυριολεκτικά μέσα σε μια νύχτα, χωρίς να διαθέτει κανένα εναλλακτικό σχέδιο. Παράλληλα, είχαν επιλέξει να κλείσουν τους τρεις τελευταίους πυρηνικούς σταθμούς τους τον Απρίλιο του 2023, ακριβώς στη μέση της χειρότερης ενεργειακής κρίσης στη σύγχρονη ευρωπαϊκή ιστορία. Σήμερα, η βιομηχανική ηλεκτρική ενέργεια στην Ε.Ε. κοστίζει υπερδιπλάσια σε σχέση με το ποσό που πληρώνουν τα αμερικανικά εργοστάσια. Στην Κίνα, το κόστος είναι ακόμη χαμηλότερο, περίπου στα 8 σεντς ανά κιλοβατώρα, την ώρα που οι Γερμανοί κατασκευαστές έχουν εγκλωβιστεί σε τιμές άνω των 20 σεντς. Όταν η ενέργεια «καταπίνει» ολόκληρο το περιθώριο κέρδους σου, το μοντέλο καταρρέει.
Εργασιακό κόστος, γραφειοκρατία και το χάσμα ανταγωνιστικότητας
Η ενέργεια, βέβαια, είναι μόνο ένα μέρος του προβλήματος. Μια ώρα εργασίας στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία κοστίζει περίπου 62 ευρώ. Η Γαλλία χρεώνει 47 ευρώ, η Ιταλία 33 και η Ισπανία 29. Στην Κίνα, το αντίστοιχο κόστος κυμαίνεται κάπου μεταξύ 8 και 12 ευρώ, ανάλογα με την επαρχία. Αλλά ακόμα κι αν μια επιχείρηση είναι διατεθειμένη να πληρώσει τους υψηλούς γερμανικούς μισθούς, η διαδικασία για να χτιστεί πραγματικά κάτι εκεί μοιάζει με Γολγοθά.
Το άνοιγμα ενός νέου εργοστασίου στη Γερμανία συνεπάγεται χρόνια γραφειοκρατίας: περιβαλλοντικές άδειες, εγκρίσεις χωροθέτησης, μελέτες επιπτώσεων και ρυθμιστικά εμπόδια που συσσωρεύονται σε κάθε επίπεδο – από το τοπικό και το ομοσπονδιακό, μέχρι τις Βρυξέλλες. Η Tesla χρειάστηκε έξι ολόκληρα χρόνια εξαντλητικών νομικών μαχών προτού μπορέσει να ολοκληρώσει το Gigafactory της στο Βερολίνο. Αντίθετα, η κινεζική BYD κατασκεύασε ένα αντίστοιχο εργοστάσιο στην Κίνα σε λιγότερο από 18 μήνες.
Η στρατηγική μυωπία και το χαμένο στοίχημα της ηλεκτροκίνησης
Για δεκαετίες, τίποτα από αυτά δεν είχε σημασία, επειδή τα γερμανικά προϊόντα προσέφεραν ένα αδιαμφισβήτητο κύρος. Οι καταναλωτές πλήρωναν περισσότερα για μια Mercedes, επειδή η μηχανική της αρτιότητα το δικαιολογούσε, και κανείς άλλος δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί αυτή την ποιότητα. Αυτή η παραδοχή κρατούσε όλο το επιχειρηματικό μοντέλο όρθιο. Όμως η Γερμανία σταμάτησε να επενδύει σε αυτό ακριβώς που δικαιολογούσε την υψηλή τιμή.
Ενώ η Κίνα διοχέτευε εκατοντάδες δισεκατομμύρια στην τεχνολογία μπαταριών και στα ηλεκτρικά συστήματα μετάδοσης, τα γερμανικά διοικητικά συμβούλια «άρμεγαν» τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η διοίκηση της Volkswagen γνώριζε ήδη από το 2015 ότι η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση ερχόταν, αλλά επέλεξε να την καθυστερήσει επειδή τα περιθώρια κέρδους του diesel ήταν πολύ δελεαστικά για να τα εγκαταλείψουν. Μέχρι τη στιγμή που αποφάσισαν να αλλάξουν ρότα, τα αυτοκίνητα που έβγαιναν από τη Σεντζέν δεν ήταν πλέον φθηνές απομιμήσεις. Ήταν αντικειμενικά καλύτερα.
Η ευρωπαϊκή εξάρτηση και το φαινόμενο της μετάδοσης
Για 20 χρόνια, η Κίνα αποτελούσε τον χρυσό πελάτη της Γερμανίας. Brands όπως η BMW, η Mercedes, η Audi και η Porsche, αντλούσαν μεταξύ 25% και 30% των παγκόσμιων κερδών τους αποκλειστικά από αυτή τη μοναδική αγορά. Στη συνέχεια, η Κίνα έμαθε πώς να τα κάνει όλα χωρίς αυτούς. Οι Γερμανοί κατασκευαστές είδαν τον μεγαλύτερο πελάτη τους να μετατρέπεται στον πιο επιθετικό ανταγωνιστή τους.
Η Γερμανία αποτελεί τη μεγαλύτερη οικονομία στην Ευρωπαϊκή Ένωση, αντιπροσωπεύοντας σχεδόν το ένα τέταρτο του συνολικού ΑΕΠ της ευρωζώνης. Όταν η δική της βιομηχανική βάση συρρικνώνεται, το σοκ δεν σταματά στα σύνορα. Ένα αυτοκίνητο που συναρμολογείται στο Βόλφσμπουργκ περιέχει εξαρτήματα από πενήντα διαφορετικούς προμηθευτές, διάσπαρτους σε όλη την ήπειρο. Έτσι, το φαινόμενο εξαπλώνεται: ο όμιλος Stellantis κλείνει το εργοστάσιο του Poissy κοντά στο Παρίσι. Στην Ιταλία, η παραγωγή της Fiat έπεσε κάτω από 500.000 οχήματα το 2024, σημειώνοντας ρεκόρ χαμηλού για μια χώρα που κάποτε κατασκεύαζε σχεδόν δύο εκατομμύρια τον χρόνο. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, η Nissan διαπραγματεύεται την πώληση του εργοστασίου της στο Sunderland. Και οι πιθανοί αγοραστές; Είναι Κινέζοι.
Η στοχευμένη στρατηγική των κινεζικών εξαγορών
Μέσα σε αυτό το κλίμα –κόστη που αυξάνονται, παραγωγή που συρρικνώνεται και κυβερνήσεις που μοιράζουν επιδοτήσεις έκτακτης ανάγκης, όπως τα 3,8 δισ. ευρώ που ενέκρινε πρόσφατα η Κομισιόν για το γερμανικό ρεύμα– μια συγκεκριμένη ομάδα αγοραστών έχει κάνει την εμφάνισή της. Με μετρητά, υπομονή και απόλυτα στοχευμένο σχέδιο.
Η ιστορία ξεκινά το 2010. Η Ford κατείχε τη Volvo και, μη μπορώντας να διαχειριστεί τις ζημιές της εν μέσω της οικονομικής κρίσης, ήθελε να απεμπλακεί. Ένας Κινέζος δισεκατομμυριούχος, ο Li Shufu, επικεφαλής της άγνωστης τότε Geely, πρόσφερε 1,8 δισεκατομμύρια δολάρια. Ο Shufu δεν αγόραζε απλώς μια προβληματική μάρκα, αλλά έναν αιώνα σουηδικής μηχανικής, ένα παγκόσμιο δίκτυο αντιπροσώπων και μια φήμη για την ασφάλεια που τα χρήματα από μόνα τους δεν μπορούσαν να χτίσουν. Μέσα σε μια δεκαετία, η Volvo πωλούσε περισσότερα αυτοκίνητα από ποτέ.
Αυτή η εξαγορά αποτέλεσε το απόλυτο πρότυπο. Το 2015, η ChemChina αγόρασε το 26% της Pirelli, αποκτώντας ουσιαστικά τον έλεγχο του θρυλικού ιταλικού ελαστικού που ντύνει τις Ferrari. Το 2016, η Midea αγόρασε την Kuka, το «πετράδι του στέμματος» της Γερμανίας στη βιομηχανική ρομποτική, χωρίς η γερμανική κυβέρνηση να αντιδράσει, καθώς οι μηχανισμοί ελέγχου ξένων εξαγορών δεν υφίσταντο καν.
Η άλωση των διοικητικών συμβουλίων και των εργοστασίων
Το 2018, ο Li Shufu επέστρεψε, δαπανώντας 9 δισεκατομμύρια δολάρια για το 9,7% της Daimler (μητρική της Mercedes-Benz). Έναν χρόνο αργότερα, η κινεζική κρατική BAIC εξασφάλισε ένα επιπλέον 9,98% και μια θέση στο διοικητικό συμβούλιο. Σήμερα, κινεζικές οντότητες ελέγχουν περίπου το 20% μίας από τις πιο εμβληματικές γερμανικές εταιρείες. Όταν η Mercedes λαμβάνει μια στρατηγική απόφαση, το μεγαλύτερο μπλοκ ψηφοφορίας στο δωμάτιο λογοδοτεί στο Πεκίνο.
Αντίστοιχα, η Dongfeng κατέχει το 12% της Stellantis, ενώ μάρκες όπως η Lotus, η MG και η Polestar είναι πλέον πλήρως κινεζικής ιδιοκτησίας. Πλέον, όμως, περάσαμε στο επόμενο, κρίσιμο στάδιο. Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες άρχισαν να πωλούν τα ίδια τους τα εργοστάσια. Η Chery αναλαμβάνει πρώην εργοστάσιο της Nissan στη Βαρκελώνη, η Ford πουλάει γραμμή συναρμολόγησης στη Βαλένθια στην Geely, και η Stellantis εξετάζει την πώληση μονάδων σε Γαλλία, Γερμανία και Ιταλία στην Dongfeng. Οδηγούμαστε στο οξύμωρο μια ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία να πουλάει ευρωπαϊκά εργοστάσια στον Κινέζο μέτοχό της, ώστε ο μέτοχος να κατασκευάζει κινεζικά αυτοκίνητα εντός της Ευρώπης.
Η νέα γεωπολιτική και οικονομική πραγματικότητα
Δεν πρόκειται για εχθρικές εξαγορές, κι αυτό είναι που κάνει την κατάσταση τόσο περίπλοκη. Μια ευρωπαϊκή εταιρεία αντιμετωπίζει κρίση ρευστότητας, και ένας Κινέζος αγοραστής εμφανίζεται ως ο «σωτήρας». Η συμφωνία προχωράει επειδή η εναλλακτική είναι το οριστικό λουκέτο και η ανεργία.
Πλέον, η εξάρτηση είναι αμφίδρομη. Η Ευρώπη χρειάζεται τις κινεζικές επενδύσεις για να κρατήσει τα εργοστάσια ανοιχτά, και η Κίνα χρειάζεται τα ευρωπαϊκά εργοστάσια για να παρακάμψει τους υψηλούς δασμούς της Ε.Ε. Πριν από δέκα χρόνια, το «Made in Germany» σήμαινε γερμανικός σχεδιασμός και γερμανική ιδιοκτησία. Σήμερα, η μηχανική και οι εργάτες μπορεί να είναι ακόμη Ευρωπαίοι, αλλά τα κεφάλαια, η στρατηγική και η ίδια η ιδιοκτησία των εργοστασίων δείχνουν ανατολικά. Το αν αυτή η αθόρυβη υποταγή μπορεί να αναστραφεί αποτελεί, ίσως, το μεγαλύτερο στοίχημα για το μέλλον της ευρωπαϊκής οικονομίας.