ΟΑΣΑ: Το Όραμα για τις Αστικές Μεταφορές της Αθήνας έως το 2045
ΟΑΣΑ: Το Όραμα για τις Αστικές Μεταφορές της Αθήνας έως το 2045
Παρά την αναβολή της ολοκλήρωσης της νέας γραμμής 4 του μετρό Αθήνας για το 2032 και την εκκρεμότητα της επέκτασης της γραμμής 2 προς το Ίλιον, ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας (ΟΑΣΑ) συνεχίζει τον μακροπρόθεσμο σχεδιασμό του για τις αστικές μεταφορές στην πρωτεύουσα, θέτοντας ως ορίζοντα το έτος 2045.
σχετικά άρθρα
Ο φιλόδοξος αυτός σχεδιασμός, ο οποίος παρουσιάστηκε προσφάτως από τον διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΑΣΑ, κύριο Αντώνη Κεραστάρη, οραματίζεται μία Αθήνα με διευρυμένο δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς. Αυτό περιλαμβάνει νέες γραμμές μετρό, επεκτάσεις τραμ και έναν αναβαθμισμένο προαστιακό σιδηρόδρομο με χαρακτηριστικά αστικού σιδηροδρόμου. Το σχέδιο του ΟΑΣΑ προβλέπει ότι έως το 2045, το συνολικό δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς της μητροπολιτικής Αθήνας θα μπορούσε να ανέλθει στα 455 χιλιόμετρα, με 274 σταθμούς, εξυπηρετώντας εκτιμώμενα 1,77 εκατομμύρια κατοίκους και 1,45 εκατομμύρια εργαζομένους.
Η δημοσιοποίηση του σχεδίου του ΟΑΣΑ συμπίπτει με την αυξημένη κυκλοφοριακή συμφόρηση στο Λεκανοπέδιο Αττικής. Αυτό ενισχύει την ανάγκη για νέα μέσα σταθερής τροχιάς, τα οποία αναμένεται να μειώσουν τον αριθμό των οχημάτων στους δρόμους και να αναδιαμορφώσουν τις μετακινήσεις στην Αθήνα τις προσεχείς δεκαετίες.
Αποσυμφόρηση και ανταποκρίσεις
Κεντρικό σημείο του σχεδιασμού αποτελεί η νέα γραμμή 5 του μετρό Αθήνας, μία εν μέρει κυκλική διαδρομή που στοχεύει να συνδέσει σημαντικές περιοχές της πόλης, παρακάμπτοντας το κέντρο. Σύμφωνα με τα αρχικά σενάρια, η διαδρομή θα εκκινεί από τους Αμπελοκήπους, θα διέρχεται από τη Μιχαλακοπούλου και το Παγκράτι, και θα συνδέεται με τη γραμμή 4 στην Καισαριανή. Από εκεί, θα συνεχίζει προς τον Βύρωνα και την περιοχή της πρώην ΠΥΡΚΑΛ, όπου προβλέπεται η δημιουργία Κυβερνητικού Πάρκου, και θα ενώνεται με τη γραμμή 2 στον Άγιο Δημήτριο. Η διαδρομή προβλέπει επέκταση προς Νέα Σμύρνη και Καλλιθέα, προσφέροντας ανταποκρίσεις με το τραμ και τη γραμμή 1. Σταθμοί προγραμματίζονται επίσης σε Ρουφ, Ρέντη, Χαϊδάρι και κατά μήκος της Λεωφόρου Αθηνών. Το σχέδιο ολοκληρώνεται με σύνδεση στον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό Αθήνας, στον σταθμό Βικτώρια και στη Λεωφόρο Αλεξάνδρας, πριν επανέλθει στους Αμπελοκήπους. Η γραμμή 5 εκτιμάται ότι θα διαθέτει περισσότερους από 20 σταθμούς, λειτουργώντας ως δακτύλιος για την αποσυμφόρηση του υφιστάμενου δικτύου μετρό.
Επιπροσθέτως, εξετάζεται η δημιουργία μίας ακόμη νέας γραμμής, αναφερόμενης σε αρχικά σχέδια ως «γαλάζια γραμμή», η οποία θα συνδέει το Αιγάλεω με τη Λεωφόρο Κατεχάκη. Η εν λόγω διαδρομή θα διέρχεται από το Περιστέρι και το Γαλάτσι, δημιουργώντας νέες συνδέσεις τόσο με τη γραμμή 2 όσο και με τη νέα γραμμή 4. Στόχος του σχεδιασμού είναι η ανάπτυξη περισσότερων εγκάρσιων διαδρομών στο Λεκανοπέδιο, με σκοπό τον περιορισμό της εξάρτησης από τις υφιστάμενες ακτινικές γραμμές.
Επεκτάσεις στο μετρό
Ο σχεδιασμός του ΟΑΣΑ περιλαμβάνει επίσης μία σειρά επεκτάσεων των υφιστάμενων γραμμών. Για τη γραμμή 1 του μετρό (πρώην ΗΣΑΠ) προβλέπεται ένας νέος υπόγειος κλάδος από το Θησείο έως το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος, μέσω της Καλλιθέας, καθώς και επέκταση από την Κηφισιά προς τη Νέα Ερυθραία και τη Βαρυμπόμπη.
Η γραμμή 2 του μετρό συνεχίζει να βρίσκεται στο επίκεντρο των σχεδιασμών, με προοπτικές πολλαπλών επεκτάσεων: προς Ίλιον, Καματερό και Αχαρνές, προς Άνω Γλυφάδα, καθώς και μέσω του Ελληνικού προς το κέντρο της Γλυφάδας. Το σενάριο που αφορά το Ελληνικό συνδέεται άμεσα με την εν εξελίξει ανάπτυξη της περιοχής, με τη Lamda Development να έχει εκδηλώσει ενδιαφέρον για τη χρηματοδότηση των σχετικών μελετών, καθώς η σύνδεση με το μετρό κρίνεται ζωτικής σημασίας για τη λειτουργία της νέας αστικής ανάπτυξης. Ομοίως, η γραμμή 4 του μετρό προβλέπεται να επεκταθεί βόρεια προς Μαρούσι, Λυκόβρυση και Αχαρνές, καθώς και δυτικά προς Πετρούπολη.
Τραμ «απ’ τα παλιά» και «αστικός» προαστιακός
Οι προτεινόμενοι σχεδιασμοί δεν περιορίζονται αποκλειστικά στο μετρό. Ο ΟΑΣΑ εξετάζει επίσης τη δημιουργία νέας γραμμής τραμ που θα συνδέει τον Πειραιά με το Κερατσίνι και το Πέραμα, ενισχύοντας τη συγκοινωνιακή κάλυψη της δυτικής παράκτιας ζώνης. Ταυτόχρονα, επανέρχεται η πρόταση για την επιστροφή του τραμ στην οδό Πατησίων, μέσω μίας μικρής γραμμής που θα ενώνει το Σύνταγμα με τη Λεωφόρο Αλεξάνδρας, αναβιώνοντας μία διαδρομή που είχε καταργηθεί από τη δεκαετία του 1950.
Ιδιαίτερη έμφαση αποδίδεται επίσης στον προαστιακό σιδηρόδρομο της Αθήνας, με στόχο να αποκτήσει χαρακτηριστικά αστικού σιδηροδρόμου. Αυτό προβλέπεται να επιτευχθεί μέσω της αύξησης της συχνότητας των δρομολογίων και της βελτίωσης της διασύνδεσής του με το μετρό και τα λεωφορεία.
Παρά τον φιλόδοξο χαρακτήρα τους, τα έργα αυτά αντιμετωπίζουν σημαντικές προκλήσεις. Οι διαδικασίες ωρίμανσης, οι περιβαλλοντικές αδειοδοτήσεις, οι τεχνικές μελέτες και, πρωτίστως, η εξασφάλιση χρηματοδότησης αποτελούν καθοριστικούς παράγοντες για την έναρξη και την ολοκλήρωσή τους. Η εν εξελίξει κατασκευή της γραμμής 4 υπερβαίνει ήδη το 1,5 δισεκατομμύριο ευρώ, ενώ η επέκταση της γραμμής 2 προς Ίλιον υπολογίζεται σε άνω των 550 εκατομμυρίων ευρώ, συμπεριλαμβανομένων του αμαξοστασίου και του απαραίτητου εξοπλισμού. Με βάση τα τρέχοντα δεδομένα, κάθε νέα επέκταση εκτιμάται ότι μπορεί να απαιτήσει από 300 έως και 800 εκατομμύρια ευρώ ή και περισσότερο.
