Τον τελευταίο χρόνο καταγράφεται ραγδαία αύξηση των πετρελαιοφόρων και άλλων εμπορικών πλοίων που εγκαταλείπονται διεθνώς από τους ιδιοκτήτες τους. Πίσω από τους αριθμούς βρίσκονται εκατοντάδες ναυτικοί που μένουν εγκλωβισμένοι στη θάλασσα, συχνά χωρίς μισθούς, τρόφιμα και σαφή προοπτική επιστροφής.
σχετικά άρθρα
Ο Ιβάν (δεν έχει αποκαλυφθεί το πραγματικό του όνομα) μίλησε τον περασμένο μήνα από ένα πετρελαιοφόρο αγκυροβολημένο εκτός των χωρικών υδάτων της Κίνας. Είναι ανώτερος αξιωματικός καταστρώματος και περιγράφει συνθήκες επιβίωσης. «Είχαμε έλλειψη σε κρέας, δημητριακά, ψάρια, βασικά πράγματα για να ζήσουμε. Αυτό επηρέασε την υγεία μας και το κλίμα πάνω στο πλοίο. Το πλήρωμα πεινούσε, το πλήρωμα θύμωνε και προσπαθούσαμε να επιβιώσουμε μέρα με τη μέρα».
Όπως γράφει το BBC, το πλοίο –το όνομα του οποίου δεν δημοσιοποιείται για λόγους προστασίας του ίδιου– μεταφέρει περίπου 750.000 βαρέλια ρωσικού αργού πετρελαίου, ονομαστικής αξίας περίπου 50 εκατ. δολαρίων. Είχε αποπλεύσει από τη ρωσική Άπω Ανατολή με προορισμό την Κίνα στις αρχές Νοεμβρίου, όμως τον Δεκέμβριο δηλώθηκε εγκαταλελειμμένο από τη διεθνή συνδικαλιστική οργάνωση International Transport Workers’ Federation, όταν το πλήρωμα ανέφερε ότι παρέμενε απλήρωτο επί μήνες.
Το δεξαμενόπλοιο βρίσκεται ακόμη σε διεθνή ύδατα, με το επίπεδο ελέγχου γύρω από την υπόθεσή του να είναι τέτοιο που, σύμφωνα με πληροφορίες, η Κίνα δεν επιθυμεί να του επιτρέψει την είσοδο σε λιμάνι. Η ITF παρενέβη ώστε ο Ιβάν και οι συνάδελφοί του να πληρωθούν έως και τον Δεκέμβριο, ενώ μερίμνησε για την αποστολή τροφίμων, πόσιμου νερού και άλλων βασικών προμηθειών. Κάποια μέλη του πληρώματος επαναπατρίστηκαν, όμως οι περισσότεροι παραμένουν ακόμη πάνω στο πλοίο.
Η κλίμακα του φαινομένου είναι εντυπωσιακή. Το 2016, σύμφωνα με την ITF, είχαν καταγραφεί 20 εγκαταλελειμμένα πλοία παγκοσμίως. Το 2025 ο αριθμός εκτινάχθηκε στα 410, με 6.223 ναυτικούς να επηρεάζονται. Και τα δύο μεγέθη ήταν αυξημένα κατά σχεδόν ένα τρίτο σε σχέση με το 2024.
Η γεωπολιτική αστάθεια θεωρείται βασικός παράγοντας της αύξησης. Οι συγκρούσεις διεθνώς και η πανδημία Covid-19 προκάλεσαν σοβαρές διαταραχές στις εφοδιαστικές αλυσίδες και μεγάλες διακυμάνσεις στο κόστος μεταφοράς, με αποτέλεσμα ορισμένοι πλοιοκτήτες να δυσκολεύονται να επιβιώσουν οικονομικά. Παράλληλα, η ITF επισημαίνει ότι η εξάπλωση των λεγόμενων «σκιωδών στόλων» πιθανόν συνέβαλε καθοριστικά στην περσινή εκτίναξη.
Τα πλοία αυτά –συνήθως πετρελαιοφόρα– είναι συχνά γηρασμένα, αμφίβολης ιδιοκτησίας, πιθανόν ανασφάλιστα και επιχειρησιακά επικίνδυνα. Συνήθως πλέουν υπό «σημαίες ευκολίας», δηλαδή είναι νηολογημένα σε κράτη με περιορισμένη ρυθμιστική εποπτεία. Ο στόχος είναι να παραμένουν εκτός ραντάρ, διευκολύνοντας χώρες όπως η Ρωσία, το Ιράν και η Βενεζουέλα να εξάγουν πετρέλαιο παρακάμπτοντας δυτικές κυρώσεις.
Στην περίπτωση της Ρωσίας, μετά την εισβολή στην Ουκρανία τον Φεβρουάριο του 2022, επιβλήθηκαν κυρώσεις που περιόρισαν την τιμή πώλησης του αργού της. Ωστόσο, βρέθηκαν αγοραστές διατεθειμένοι να πληρώσουν υψηλότερα ποσά, όπως η Κίνα και η Ινδία, αν και η τελευταία έχει πλέον δεσμευτεί να σταματήσει τις αγορές στο πλαίσιο πρόσφατης εμπορικής συμφωνίας με τις ΗΠΑ.
Οι «σημαίες ευκολίας» χρησιμοποιούνται εδώ και περισσότερο από έναν αιώνα. Τη δεκαετία του 1920, αμερικανικά επιβατηγά πλοία νηολογούνταν στον Παναμά για να παρακάμψουν την ποτοαπαγόρευση. Σήμερα, ο Παναμάς, η Λιβερία και τα Νησιά Μάρσαλ αντιπροσωπεύουν το 46,5% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου κατά χωρητικότητα, ενώ τα τελευταία χρόνια έχει εμφανιστεί δυναμικά και η Γκάμπια. Το 2023 δεν είχε κανένα πετρελαιοφόρο στο νηολόγιό της, αλλά έως τον Μάρτιο του 2024 είχε καταχωρίσει 35, αποκομίζοντας σημαντικά τέλη.
Τα πλοία με σημαίες ευκολίας κυριαρχούν και στις εγκαταλείψεις: το 2025 αντιστοιχούσαν σε 337 πλοία, δηλαδή στο 82% του συνόλου. Αν και δεν είναι σαφές πόσα από αυτά ανήκουν σε «σκιώδεις στόλους», η κακή κατάστασή τους και οι αδιαφανείς δομές ιδιοκτησίας φαίνεται να αυξάνουν τον κίνδυνο για πλοία και πληρώματα.
Σύμφωνα με τις οδηγίες του International Maritime Organization, ένας ναυτικός θεωρείται εγκαταλελειμμένος όταν ο πλοιοκτήτης δεν καλύπτει τον επαναπατρισμό του, τον αφήνει χωρίς επαρκή συντήρηση και υποστήριξη ή διακόπτει μονομερώς τη σχέση μαζί του – μεταξύ άλλων, όταν δεν καταβάλλει τους συμβατικούς μισθούς για τουλάχιστον δύο μήνες.
Ο γενικός γραμματέας της ITF, Στίβεν Κότον, δήλωσε στο BBC ότι «η εγκατάλειψη δεν είναι ατύχημα», σημειώνοντας πως «οι ναυτικοί συχνά δεν γνωρίζουν πραγματικά πού πηγαίνουν. Υπογράφουν ένα συμβόλαιο, ταξιδεύουν σε ένα άλλο σημείο του κόσμου και έρχονται αντιμέτωποι με πολλές προκλήσεις».
Τα οικονομικά μεγέθη είναι επίσης αποκαλυπτικά. Το 2025, τα εγκαταλελειμμένα πληρώματα παγκοσμίως είχαν λαμβάνειν συνολικά 25,8 εκατ. δολάρια, σύμφωνα με στοιχεία δύο οργανισμών του ΟΗΕ, του IMO και της International Labour Organization. Η ITF αναφέρει ότι έχει ανακτήσει και επιστρέψει σχεδόν τα δύο τρίτα, δηλαδή 16,5 εκατ. δολάρια. Στο πλοίο του Ιβάν, τα δεδουλευμένα έφταναν περίπου τις 175.000 δολάρια όταν παρενέβη η οργάνωση.
Οι περισσότεροι εγκαταλελειμμένοι ναυτικοί το 2025 ήταν Ινδοί (1.125 άτομα, 18%), ακολουθούμενοι από Φιλιππινέζους (539) και Σύρους (309). Τον Σεπτέμβριο, η ινδική κυβέρνηση, για να προστατεύσει τη ναυτική της κοινότητα, έβαλε στη «μαύρη λίστα» 86 ξένα πλοία λόγω εγκατάλειψης πληρωμάτων και παραβίασης δικαιωμάτων, καθώς οι έρευνες έδειξαν ότι πολλά είχαν μη ανιχνεύσιμους ιδιοκτήτες ή καμία ανταπόκριση από τα κράτη σημαίας.
Ο Μαρκ Ντίκινσον, γενικός γραμματέας της Nautilus International, κατηγορεί τα κράτη σημαίας ευκολίας για «πλήρη αποποίηση ευθύνης» απέναντι στους στόλους και τα πληρώματά τους, υπογραμμίζοντας την ανάγκη για «πραγματικό δεσμό» μεταξύ πλοιοκτητών και σημαίας – απαίτηση που υπάρχει στο διεθνές ναυτικό δίκαιο, αλλά χωρίς κοινά αποδεκτό ορισμό.
Το πλοίο του Ιβάν έφερε ψευδή σημαία Γκάμπιας, χωρίς να είναι καταχωρισμένο στη χώρα. Έκτοτε έγινε δεκτό προσωρινά υπό τη σημαία άλλου αφρικανικού κράτους, το οποίο φέρεται να έχει ξεκινήσει επίσημη έρευνα. Σύμφωνα με επιθεωρητή της ITF, η υπόθεση αναμένεται να κλείσει μόνο όταν το πετρέλαιο μεταφορτωθεί από πλοίο σε πλοίο στην ανοιχτή θάλασσα.
Ο ίδιος ο Ιβάν λέει πως στο μέλλον θα είναι πιο προσεκτικός. «Σίγουρα θα συζητώ αναλυτικά για την κατάσταση του πλοίου, για τις πληρωμές και τις προμήθειες. Και θα ψάχνω στο διαδίκτυο ποια πλοία είναι απαγορευμένα ή υπό κυρώσεις». Όπως επισημαίνεται, με τα ταξίδια των «σκιωδών στόλων» να αποτελούν κρίσιμο κρίκο στην εφοδιαστική αλυσίδα του ρωσικού πετρελαίου, απαιτείται μεγαλύτερη διεθνής συνεργασία για την προστασία των ναυτικών από τους εγγενείς κινδύνους της ζωής στη θάλασσα.
